[F1] 2019 이탈리아 GP - 프리뷰

 큰 슬픔을 안은 채로 벨기에 그랑프리에 이어 이탈리아 그랑프리가 백투백으로 열립니다.

 먼저 F1 소식부터 간추리며 출발해 보겠습니다.

 F1 소식 

•  BTW Arden, 후베를 대신할 드라이버는 당분간 없을것

 F2 소식이지만 특별히 언급해 봅니다. 

 벨기에 그랑프리에서 불의의 사고로 앙투안 후베를 잃은 BWT Arden 팀은 이번주에 열리는 F2 이탈리아 그랑프리에서 후베의 자리를 공석으로 남긴채 한명의 드라이버로 그랑프리에 참가한다고 밝혔습니다.

 이는 레드불의 팀 수석인 크리스찬 호너에 의해 확인되었는데, 아르덴 팀의 소유주가 다름아닌 크리스찬의 아버지인 게리 호너입니다. 

 아르덴 팀은 이번 시즌 앙투안 후베와 F2의 유일한 여성 드라이버인 타티아나 칼데론의 드라이버 라인업으로 시즌을 치루고 있었습니다. 따라서 이탈리아 그랑프리에는 칼데론만 아르덴 팀 소속으로 참가합니다.

 호너는 인터뷰에서 이 사실을 언급하면서,

 "때때로 스포츠는 잔인한 면을 드러내곤 합니다. 불행하게도 어제는 그런 날들중 하나였습니다. 

  제 마음은 후베의 가족들과 친구들, 그리고 아르덴 팀과 함께하고 있습니다. 지난 밤 그들과 함께 시간을 보냈고 모두들 크게 슬퍼하고 있었습니다.

 후베는 그가 사랑했던 스포츠에 큰 댓가를 지불하고 말았습니다. 그는 약속된 재능을 가지고 있었습니다.

 그가 언젠가 이 패독에 올것은 확실했습니다. 그러나 어린 나이에 그는 우리의 곁을 떠나고 말았고 그것은 우리에게 너무나 잔인한 사실입니다. 모든 커뮤니티에게 힘든 시간이 될것입니다.

 막스와 알렉스는 어릴때부터 카트와 여러 카테고리에서 후베와 같이 달려왔습니다. 오늘 모든 팀들은 그를 존경하는 뜻에서 그의 이름을 차에 새길것입니다."

 라며 후베를 추모했습니다.

•  후안 마누엘 코레아, 현재 안정을 되찾는 중

 F2 벨기에 그랑프리에서 후베와 충돌하면서 큰 부상을 입은 후안 마누엘 코레아는 현재 안정을 찾고 있다고 합니다.

 사고로 두 다리가 골절되고 척추에도 큰 부상을 입은 코레아는 리제에 위치한 병원에서 수술을 받고 현재 집중 치료 시설에서 안정을 찾고 있습니다.

 앞으로 최소 24시간 동안은 집중 치료를 받을 것으로 알려지고 있고 상태가 호전되는 대로 고향인 미국으로 옮겨 회복에 집중할 계획이라고 합니다.

 코레아의 가족은 각지에서 보낸 응원에 대해 감사한다는 매세지를 남겼습니다.

 FIA는 이미 코레아와 후베의 사고에 대해 조사를 시작했다고 전해지고 있습니다.

•  리카르도, 벨기에 그랑프리를 치룰수 있을지 걱정스러웠다.

 리카르도는 레이스가 끝난 후 인터뷰에서 이번 그랑프리가 여러모로 힘들었다고 밝혔습니다.

 리카르도는 인터뷰에서,

 "오늘이 끝나서 정말 다행입니다. 이상하겠지만 우리가 후베에 대한 존경을 표현하는 가장 좋은 방법은 레이스를 하는 것이었습니다. 그러나 우리 중 누구도 실제로 여기에 있고 싶어 하거나 레이스를 하고 싶어하지는 않았을 것입니다. 제 입장에서 말하고 있는 것이지만 저만 그런 생각을 하는 것은 아닐겁니다.

 오늘은 너무 힘들었고 여기에서 모두를 위해 용기있는 얼굴을 한 채로 레이스를 하는 것은 확실히 힘들었습니다. 어제 이후로 패독의 모든 사람들이 힘들어 하고 있다는 것을 알고 있습니다.

 저는 모든 사람들이 여기에서 앞으로 나아갈수 있다고 생각합니다. 그리고 이런 일이 우리에게 마지막이 되길 바랍니다."

 라며 자신의 심경을 밝혔습니다.

 레이스를 포기할 생각을 한적이 있었냐는 질문에는,

 " 그것은 간단한 질문이지만 꽤나 솔직한 질문입니다. 우리의 직업이자 삶이지만, 또한 단지 레이스카를 계속 달리게 하는 일이기도 합니다.

 그러나 오늘 후베의 가족들을 보면서 힘을 얻었습니다.  제가 그런 상황에 있다는 것은 상상도 할수 없었고, 그들이 오늘 우리 모두보다 훨씬 강한 사람들이라는 것을 느꼈습니다."

 라고 대답했습니다.

•  비토노, 페라리에서 리더로써의 첫 승은 중요하지 않다.

 마티아 비노토는 페라리에서 팀 수석으로 거둔 첫 승에 대해 자신에게는 중요하지 않다고 언급하면서 르끌레르와 나머지 팀원들이 우승을 누릴 자격이 있다면서 공을 돌렸습니다.

 비토노는 인터뷰에서,

 "솔직히 리더로써의 첫 승은 중요하지 않다고 생각합니다. 르끌레르와 팀에게 더욱 기뻐하고 있고 찬사가 있다면 그들에게 돌아가야 한다고 생각합니다.

 우리는 한 팀으로 일하고 있고 역할이 무엇인지는 중요하지 않습니다. 오늘 우리는 팀에 강력함을 선물했고 이것이 중요하다고 생각합니다."

 라고 자신의 생각을 밝혔습니다.

 르끌레르는 미디엄 타이어로 바꾸고 나서 베텔을 지나갈때 어떤 생각을 가지고 있었는지에 대한 질문에,

 "베텔의 뒤로 나왔을때 그의 미디엄 타이어가 얼마나 손상되었는지 확신할수 없었습니다. 그리고 나서 저는 베텔을 따라 잡을수 있었습니다. 두 세바퀴 정도를 달렸을때 '둘다 이 상태라면 시간 손해를 보지 않을것 같다.' 라는 생각이 들었습니다."

 라고 대답했습니다.

 끝까지 추격을 펼친 해밀턴에 대해서는,

 "팀 라디오에서 매 랩마다 해밀턴과의 간격을 알려주었는데 그는 매우 빠르게 다가오고 있었습니다. 만약 한 랩이라도 더 있었다면 그를 막아내기 매우 힘들었을 것입니다."

 라고 자신의 의견을 밝혔습니다.

•  바써, 베르스타펜을 강하게 비난하다.

 알파로메오 팀의 수석인 프레드릭 바써가 인터뷰에서 라이코넨과 충돌을 일으킨 베르스타펜을 강하게 비난했습니다.

 라이코넨은 첫 코너에서 베르스타펜과 충돌하면서 세이프티카 동안 두번이나 피트에 들어와야 했고 차체의 손상을 극복하지 못하고 16위로 레이스를 마무리 했습니다.

 바써는 인터뷰에서,

 " 어떻게 됬는지 도무지 모르겠습니다. 브레이크를 밟기 전에는 심지어 페레즈보다 뒤에 있었습니다.

 베르스타펜은 첫 코너에서 두 대 (라이코넨, 페레즈)를 추월하려고 했지만 그건 바보 같은 짓이었습니다.

 스파에서는 추월할수 있는 곳이 충분히 있습니다. 여긴 부다페스트나 모나코가 아닙니다. 라이코넨의 차는 완전히 손상되었고 플로어의 반이 피해를 입었습니다."

 라며 강한 불만을 드러냈습니다.

 FIA는 이 사고에 대해 레이스 도중 일어날수 있는 사건이라는 입장을 밝혔습니다.

 레이스 디렉터인 마이클 마씨는,

 "우리는 즉시 세이프티카를 내보냈고 세이프티카가 들어간 이후 사고를 검토해 보았지만 레이스 도중 일어날수 있는 사건이었습니다. 더이상의 추가 조치는 없습니다."

 라고 사고에 대해 언급했습니다.

 베르스타펜은 라이코넨에게 잘못을 돌리지는 않았지만 자신의 잘못도 아니라는 입장을 드러내며,

 " 우선 스타트가 좋지 않았습니다. 무슨 이유인지는 모르겠지만 바퀴가 약간 헛돌았습니다. 그리고 나서 차들 속으로 뛰어들었고 라이코넨은 그가 완벽하게 앞에 있다고 기대한것 같았습니다.

 물론 다른 두명 보다 늦게 브레이크를 밟았지만 전체적으로 보면 약간은 이른 타이밍이었습니다. 어느 순간 라이코넨이 정상적인 라인을 잡았고 갈 곳이 없었습니다."

 라고 사고 장면을 묘사했습니다.

 레이스 도중 일어날수 있는 사건이었냐는 질문에는,

 "그렇다고 생각합니다. 물론 일부러 그런 것은 아니었습니다."

 라고 대답했습니다.

 레드불 팀의 수석인 크리스찬 호너는 지난 1년간의 성적을 언급하며 베르스타펜을 변호했습니다.

 호너는,

 "막스는 지난해 헝가리에서의 우승 이후로 모든 그랑프리에서 5위 안으로 들어왔습니다. 이번 사고는 2016년 있었던 라이코넨과의 사고를 재현한 것이나 다름 없었습니다.

 아마 그는 라이코넨의 사각지대에 있었다고 생각합니다. 레이스 도중 일어날수 있는 사건입니다. 라이코넨은 아마 그가 거기에 있다는 것을 몰랐을 것입니다. 문제는 우리의 스타트가 안좋았다는 것입니다. 그 시점에서 우리는 곤경에 처했고 오늘 우리는 그것에 잡혀버렸습니다."

 라이코넨은 사고 장면에 대해,

 "갑자기 두 바퀴가 들렸습니다. (사고 장면을) 보지 않았기 때문에 얘기하기는 어렵지만, 메르세데스가 라인을 빡빡하게 잡고 있었기 때문에 속도를 줄일수 밖에 없었고 그것에 집중하고 있었습니다. 솔직히 베르스타펜은 보지 못했습니다."

 라고 밝혔습니다.

 레이스에 대한 소감을 묻는 질문에는,

 "우리가 스피드에서 강점을 가지고 있었기 때문에 결과는 안타깝습니다. 피해가 너무 컸습니다. 우리는 여전히 노력했고 모든 랩을 소화해 냈습니다."

 라고 대답했습니다.

•  레드불, 벨기에 그랑프리에서 구형 파워 유닛을 사용했다.

 당초 벨기에 그랑프리에서 알본은 그리드 패널티를 감수하고 혼다의 신형 'Spec 4' 파워 유닛을 사용한다고 알려져 있었지만, 팀 수석인 크리스찬 호너가 레이스가 끝나고 밝힌 바에 따르면 베르스타펜과 알본 모두 프랑스 그랑프리 전까지 사용하던 'Spec 2' 파워 유닛으로 퀄리파잉과 레이스를 진행했다고 합니다.

 호너는 인터뷰에서,

 "퍼포먼스 모드에서 이전처럼 엔진을 공격적으로 돌릴수 없었습니다. 이는 그동안 쌓인 마일리지와 엔진을 강하게 돌렸는지에 대한 문제이고, 그 밖의 변수는 없었습니다."

 라고 밝혔습니다.

 금요일까지는 Spec 3 파워 유닛을 사용하고 있었기 때문에 관계자들은 금요일 연습 주행때 문제가 생겨서 임시 방편으로 Spec 2 파워 유닛으로 돌아간게 아닐까라고 추측하고 있습니다.

 혼다는 이에 대해 파워 유닛의 정확한 스펙은 공개하지 않았지만 문제에 대해서는 분석이 필요하다고 밝혔습니다.

 레드불은 몬자에서 알본과 베르스타펜 모두 Spec 4 파워 유닛을 사용한다고 밝혔습니다. 알본은 이미 벨기에 그랑프리에서 Spec 4 파워 유닛으로 교체하면서 그리드 패널티를 받았기 때문에 이탈리아 그랑프리에서는 베르스타펜만 그리드 패널티를 받을것이 확실시 되고 있습니다.

 혼다는 현재 Spec 4 파워 유닛에 문제는 발견되지 않고 있다고 전했습니다. 

•  맥라렌, 르노는 파워 유닛 문제를 '투명하게' 해결할 필요가 있다.

 벨기에 그랑프리에서 파워 유닛 문제로 두명의 드라이버가 모두 리타이어를 당한 맥라렌은 르노가 이번에 일어난 파워 유닛 문제에 대해 자신들에게 무엇이 원인인지를 투명하게 알려줄 필요가 있다고 밝혔습니다.

 팀 수석인 안드레아스 세이들은 문제의 원인을 파악하기 위해 르노와 맥라렌이 공동의 노력을 기울여야 된다고 언급했습니다.

 세이들은 인터뷰에서,

 "한 대 (사인츠)는 제대로 레이스를 시작하지도 못한 상태에서, 두 대 모두 레이스를 마치지 못한 것은 실망스럽습니다. 비슷한 시점에 르노도 같은 문제를 겪고 있었습니다. 시즌 내내 르노는 파워 유닛의 성능을 끌어올리기 위해 큰 노력을 하고 있지만 이번 레이스에 받은 패널티와 리타이어 했던 일들이 실망스러운 것은 어쩔수 없습니다.

 투명하고 열린 관계를 통해 문제를 분석하고 함께 해결해 나가는 것이 무엇보다 중요합니다."

 라고 밝혔습니다.

 기존 파워 유닛에서 문제가 생겼기 때문에 신형 파워 유닛으로 교체하지 않은 것을 후회하지 않는가라는 질문에는,

 "우리는 먼저 기다려야 할 필요가 있습니다. 두 가지는 크게 연관성은 없습니다. 다시 말하지만, 어디까지나 추측일 뿐이고 우리는 지켜봐야 할 필요가 있습니다. 엔진 스펙과 관련된 문제는 아닙니다."

 라고 답했습니다.

 그러면서 레이스에서는 맥라렌의 페이스가 매우 좋았다는 점을 강조하면서,

 "금요일과 토요일까지 가지고 있던 전략으로는 우리가 레이스에서 4번째로 빠른 차가 되리라는 것을 전혀 몰랐기 때문에 다음주에 나올 분석 결과가 매우 흥미로울것 같습니다.

 Q3에서 불과 0.1초 차이로 떨어지면서 우리는 노리스와 어느 정도 진전을 이루었지만 다른 레이스가 되기를 기대하고 있었습니다."

 라고 전반적인 소감을 밝혔습니다.

 F1 소식은 이것으로 마무리하고 이탈리아 그랑프리에 대해 살펴보겠습니다.

 이탈리아 그랑프리

•  역사

 이탈리아 그랑프리는 현재 열리는 F1 레이스 중에서 가장 긴 역사를 자랑합니다. 1921년을 기준으로 삼으면 프랑스, 미국, 스페인, 러시아에 이어서 5번째를 달리고 있지만 그랑프리 횟수에서는 2013년을 기점으로 가장 많이 열린 대회로 올라섰습니다. (2018년 기준 88회)

 또한 이탈리아 그랑프리는 영국 그랑프리와 더불어 1950년 F1이 공식으로 출범한 이후 매년 그랑프리를 열고 있는 유이한 대회입니다.

 1950년 이후 이탈리아 그랑프리는 이몰라 서킷에서 열린 1980년을 제외하고는 모두 몬자 서킷에서 열리고 있습니다.

 이탈리아 그랑프리는 1925년 부터 1928년 까지 World Manufacturers' Championship, 1931년부터 1932년까지와 1935년부터 1938년까지 유럽 그랑프리로 열렸습니다. 유럽 그랑프리는 당시 모든 유럽의 대회중 단 한 곳에 부여되는 명예로운 자리였습니다.

 모터스포츠가 당시에도 인기를 끌고 있었던 이탈리아에서 첫 그랑프리는 1921년 몬티차리 (Montichiari) 근처의 17.3km 길이의 서킷에서 열렸습니다. 이 때에 맞춰 다음해인 1922년 밀라노 북쪽에는 레이싱 서킷이 하나 건설되게 되는데 이 서킷이 지금까지 사용되고 있는 몬자 서킷입니다.

 1922년 건설된 몬자 국립 서킷 (Autodromo Nazionale Monza)는 영국의 브룩랜즈와 미국의 인디애나폴리스에 이어 세번째로 건설된 상설 서킷이었습니다. 

 유럽에서 자동차 경주를 이끈 선구자인 빈센초 란치아와 펠리체 나자로의 주도로 건설된 몬자 서킷은 도로 구간과 평범한 뱅크 구간이 결합된 레이아웃을 가지고 있었고 이로 인해 엄청난 스피드를 관중들에게 선사했고 서킷은 매년 흥분의 도가니에 휩싸였습니다.

 그러나 뱅크 구간의 위험성을 가지고 있던 서킷은 연이은 사고에 휘말리게 되는데, 1928년 에밀리오 마테라치와 줄리오 포레스티가 핏스트레이트를 지나 뱅크 구간으로 접어들던 도중 서로 접촉을 일으키며 마테라치의 차가 10피트 폭의 도랑을 넘어 관중석으로 날아들면서 마테라치를 포함해 27명이 사망하고 26명이 부상을 당하는 참사가 벌어집니다. 이 사고는 1955년 르망 참사 (80여명 사망, 180여명 부상. 이 참사로 인해 유럽 여러 나라에서 법으로 모터 레이스가 금지되었고 스위스는 최근까지 모든 모터 레이스가 금지되어 있었습니다.) 가 일어나기까지 레이스에서 일어난 최악의 참사로 남아있었습니다.

 이탈리아 그랑프리는 이 사고의 여파로 3년간의 휴식을 가졌고 (1929년과 1930년에 논 챔피언십으로 대회가 열리긴 했습니다.) 1931년 기존의 9월에서 5월로 시기를 옮긴 이탈리아 그랑프리는 알파로메오의 쥐세페 캄파리와 타치오 누볼라리가 우승을 차지했습니다. 당시에는 내구 레이스와 비슷한 플랫폼으로 대회가 열렸는데 레이스는 무려 6시간동안 진행되었습니다.

 1933년 이탈리아 그랑프리는 다시 9월로 시기를 옮겼는데 날짜의 저주인지 또 한번 대형참사가 대회를 덮치며 세번의 레이스 동안 3명이 사망하는 비극이 벌어집니다.

 남쪽 뱅크가 시작하는 지점에 카를로 펠리스 트로시의 차에서 흘러나온 기름이 트랙에 고여있었고 마세라티의 바코닌 보르자치니가 기름을 밟고 미끄러지면서 컨트롤을 잃은 끝에 차가 뒤집어지며 크게 구르고 맙니다. 뒹굴고 있던 보르자치니의 차를 피하기 위해 캄파리가 핸들을 급하게 꺾는 바람에 캄파리의 차가 제방을 넘어 나무와 부딪히고 말았고 캄파리가 현장에서 사망하고 보르자치니는 병원으로 옮겨졌지만 그날 밤을 넘기지 못하고 사망하고 맙니다.

 세번째 레이스 직전 드라이버들이 모여 이에 대한 대책을 의논했고 오일 패치가 제거되면서 레이스가 시작됩니다. 그러나 이번에는 폴란드의 스타니슬라스 차이코프스키의 차의 연료선이 끊어지면서 연료가 차와 차이코프스키에게 쏟아졌고 뜨거운 엔진에 의해 불이 붙으면서 차이코프스키는 보르자치니와 같은 지점에서 코스를 벗어나 추락하면서 사망하고 맙니다.

 캄파리와 보르자치니와 친분을 가지고 있던 엔초 페라리는 큰 충격을 받고 마세라티로 팀을 옮기게 되는데, 오늘날 역사가들에 의하면 이 사건이 엔초 페라리의 생애에 큰 분기점이 되었다고 합니다.

 (1922~33 까지의 몬자 서킷)

 몬자 서킷에 큰 수정이 필요해 보이는 것은 분명했고 1934년 레이아웃을 크게 수정해 플로리오 서킷이라고 이름을 붙이게 됩니다. 그러나 바뀐 레이아웃의 길이가 짧았기 때문에 이를 늘려 다음해부터 5개의 시케인을 추가한 버전으로 레이스를 진행하게 됩니다.

 당시의 슈퍼스타였던 루돌프 카라치올라가 1934년과 리보르노의 시가지 서킷에서 열린 1937년 우승을 차지했고 몬자로 다시 돌아간 1938년 타치오 누볼라리가 아우토 유니온 소속으로 우승을 차지했습니다.

 그러나 1939년 2차 세계 대전이 발발하면서 이탈리아 그랑프리는 긴 휴식에 들어가게 됩니다.

 (1935, 36, 38년의 몬자 서킷)

 (리보르노 서킷)

 전쟁이 끝나고 2년이 지나 1947년, 이탈리아 그랑프리는 밀라노의 페어그라운드 공원에서 열리게 됩니다. 이 레이스에서 지오반니 브라초의 차가 코스를 벗어나면서 관중석을 덮쳐 관람객 5명이 사망하는 큰 사고가 일어나면서 페어그라운드 공원 서킷은 문을 닫았고 다음해 이탈리아 그랑프리는 토리노의 발렌티노 공원 서킷으로 옮겨가게 됩니다. 1949년 이탈리아 그랑프리는 몬자로 돌아와 전쟁 전에 준비되어 있던 레이아웃으로 진행되었습니다. 도로 구간의 마지막 코너가 90도 코너 두개로 나뉘어졌고 악명 높은 뱅크 구간은 레이아웃에서 제외되었습니다. 이 해의 우승자는 이탈리아의 전설적인 드라이버인 알베르토 아스카리였습니다.

 다음해인 1950년 F1이 출범하면서 이탈리아 그랑프리는 F1 일정에 포함되었고 첫 F1 이탈리아 그랑프리의 우승은 쥐세페 파리냐가 차지했습니다. 1951년과 52년에는 아스카리가 2연패를 달성했고 1953년에는 후안 마누엘 판지오가 아스카리의 연승을 저지하며 우승을 차지합니다.

 1954년 대회를 치루고 나서 몬자 서킷은 대대적인 수정 작업에 들어가는데 마지막 부분에 위치한 90도 코너 두개는 하나로 합쳐져 파라볼리카라는 이름을 가지게 됩니다. 그리고 그동안 좁았던 뱅크 구간의 폭을 크게 넓히는 공사에 착수하게 됩니다.

 (1948~54년의 몬자 서킷)

 1955년 대회는 도로 구간과 뱅크 구간을 모두 달리는 형태로 진행되었는데 이 해의 우승자는 메르세데스의 판지오였습니다. 이 우승은 2010년 메르세데스가 F1에 워크스 팀으로 복귀하기 전에 거둔 마지막 F1 우승이었습니다. 당시 10km의 길이를 가지고 있었던 몬자 서킷은 한 랩당 평균 속도가 시속 135마일까지 나오며 인디애나폴리스보다 빠른 스피드를 자랑했습니다.

 1957년 주최측은 뱅크 구간이 다소 부실하게 지어졌다는 이유를 들어 도로 구간에서만 레이스를 진행하게 됩니다. 이 해의 우승은 스털링 모스가 차지합니다.

 1960년 당시 페라리는 영국팀들에게 밀리고 있었는데 주최측은 페라리가 뱅크 구간에서 유리하다는 점을 간파하고 뱅크 구간을 레이아웃에 다시 포함시키게 됩니다. 영국 팀들은 뱅크 구간의 위험성을 들면서 불만을 제기했지만 주최측은 받아들이지 않았고 영국 팀들이 모두 보이콧을 선언하면서 레이스는 파행으로 열리게 됩니다. 이 해의 우승은 페라리의 필 힐이 차지합니다.

 1961년에는 페라리에게 악몽같은 한 해였는데, 페라리의 유망주 중 한명이었던 볼프강 폰 트립스가 짐 클락과 파라볼리카를 앞두고 충돌하면서 트립스의 차가 제방을 뛰어넘어 관중석으로 뛰어들어 트립스를 포함한 관람객 14명이 사망하는 대형 참사가 벌어지고 맙니다.

 이탈리아 경찰은 이 사고가 클락의 과실로 벌어진 사고였다고 판단하고 그를 체포해 클락은 몇달동안 이탈리아 경찰에 갇혀있게 됩니다.

 (1955~56, 1960~61년의 몬자 서킷)

 1962년부터 몬자 서킷은 뱅크 구간을 제외한 레이아웃으로 진행되었고 뱅크 구간은 2010년 복원 작업을 거치기 전까지 방치된 채로 버려지게 됩니다. 1963년 뱅크 구간을 살리려고 시도해봤지만 울퉁불통한 노면때문에 차들이 파손되면서 포기하고 말았고 1969년 스포츠카 경주를 마지막으로 뱅크 구간은 문을 닫게 됩니다.

 1966년 우승자는 이탈리아 출신 드라이버인 루도비코 스카피오티였는데 스카피오티를 마지막으로 몬자에서 우승을 차지한 이탈리아 출신 드라이버는 나오지 않고 있습니다.

 1969년 우승을 차지한 드라이버는 잭키 스튜어트였는데 2위인 요헨 린트와의 간격은 불과 0.08초였습니다. 그리고 우승자인 스튜어트부터 4위인 잭 브라밤과의 간격은 0.2초에 불과한 치열한 레이스였습니다.

 1970년에는 연습 주행에서 요헨 린트가 파라볼리카 코너를 앞두고 미끄러지며 방호벽을 크게 들이받으면서 사망하는 비극이 벌어집니다. 당시 큰 차이로 챔피언십 선두를 달리고 있던 린트를 남은 시즌 동안 다른 드라이버들이 따라잡지 못하면서 린트는 F1 역사상 유일한 사후에 챔피언을 차지한 드라이버로 남아있습니다.  

 70년대에 들어서며 몬자 서킷을 달리는 F1 레이스카의 스피드는 점점 빨라지고 있었고 드라이버들은 여러 곳에서 위험한 장면을 연출했습니다. 드라이버들의 안전을 위해 피트 건물이 끝나는 지점에 시케인이 설치되었고 비알론 커브 근처에 시케인이 설치되었습니다.

 1974년 비알론 시케인은 약간의 수정을 거치게 되었고 불의의 사고로 세상을 떠난 알베르토 아스카리를 기리기 위해 코너의 이름을 바리안테 아스카리로 바꾸게 됩니다.

 1975년 페라리는 루카 디 몬테제믈로의 지휘 아래 부활을 꿈꾸고 있었고 팀의 드라이버였던 니키 라우다는 이탈리어 그랑프리 전까지 드라이버 챔피언십에서 여유있는 선두를 달리고 있었습니다. 라우다가 이탈리아 그랑프리에서 5위만 차지하더라도 챔피언을 차지하는 상황에서 라우다는 2위를 차지하며 팀에게 드라이버 챔피언십을 안겨주게 됩니다.

 (1972~75년의 몬자 서킷)

 1976년 몬자 서킷은 대대적인 변화를 맞게 되는데 그란데 커브 앞에 이중 시케인인 레티필로 시케인이 설치되고 레스모 커브 앞에 로지아 시케인이 설치되며 오늘날과 비슷한 모양을 갖추게 됩니다. 뉘르부르크링에서의 끔찍한 사고를 당한 라우다가 불과 6주만에 이탈리아 그랑프리에 복귀하며 4위를 차지하며 F1 팬들에게 감동을 선사해 줍니다.

 1978년 대회는 또 하나의 비극을 안겨주고 마는데, 스타트 직후 로니 피터슨이 여러대와 충돌한 이후 방호벽을 정면으로 들이받으며 피터슨의 차가 화염에 휩싸이고 맙니다. 피터슨은 심각한 다리 부상을 당해 병원으로 후송되었지만 생명에는 지장이 없을것으로 보였습니다. 그러나 하루만에 피터슨이 색전증으로 인해 세상을 떠내면서 F1은 큰 슬픔에 빠지고 맙니다.

 1979년 그란데 커브와 레스모 코너에 넓은 런오프 구역이 추가되었고 서킷이 전체적으로 개선되었습니다. 이 해 우승을 차지한 조디 쉑터는 동시에 챔피언을 차지하게 되는데 쉑터를 마지막으로 페라리는 슈마허가 챔피언에 오를때까지 긴 부진에 빠지게 됩니다.

 1979년 F1은 다음해 이탈리아 그랑프리가 몬자가 아닌 이몰라 서킷으로 알려진 오토드로모 디노 페라리(Autodromo Dino Ferrari)에서 열릴것이라고 발표했고 몬자는 다음해 대대적인 업데이트를 거치게 됩니다. 이몰라 서킷에서 열린 1980년 대회는 넬슨 피케가 우승을 차지합니다. 이몰라 서킷은 F1을 떠나지 않고 1981년부터 2006년까지 산마리노 그랑프리라는 이름으로 F1 그랑프리를 계속 열게됩니다.

 (이몰라 서킷, 1980년)

 1981년 다시 몬자 서킷으로 돌아온 이탈리아 그랑프리는 알랭 프로스트가 우승을 차지합니다. 프로스트는 85년과 89년에도 우승을 차지하며 몬자에서 F1 통산 3승을 거두게 됩니다.

 1988년은 여러가지로 회자가 되고 있는 해인데 이 해 맥라렌에서 최강의 전력을 자랑하던 프로스트와 아일톤 세나는 한 경기를 제외하고 모든 레이스에서 우승을 차지합니다. 그 한 경기가 바로 이탈리아 그랑프리로 프로스트는 엔진 문제, 세나는 백마커와 충돌하면서 리타이어 하고 말았고 페라리 소속의 게르하르트 버거가 우승, 미쉘 알보레토가 2위를 차지하며 페라리가 원투피니쉬에 성공합니다. 사람들은 이탈리아 그랑프리를 한 달 앞두고 세상을 떠난 엔초 페라리를 언급하며 페라리가 자신의 홈그라운드에서 맥라렌이 우승하는 꼴을 보지못해 저주를 걸었다는 이야기를 하곤 합니다.

 1994년 세나가 이몰라 서킷에서 불의의 사고를 당해 세상을 떠나면서 F1 전체에 드라이버들에 안전에 대한 경각심이 불었고 몬자 서킷도 이를 피해갈 수는 없었습니다. 다음해 그란데 커브, 로지아 시케인, 두 개의 레스모 커브에 런오프 지역이 더욱 넓어졌습니다.

 1996년 슈마허가 페라리 소속으로 우승을 차지했고 1999년 레이스 막판 코스를 벗어나며 우승을 놓친 미카 하키넨이 안타까움에 서킷 뒤에 있는 덤불 뒤에서 울음을 터트렸던 일은 아직도 유명합니다.

 (1976~1999년의 몬자 서킷)

 2000년 몬자 서킷은 다시 한번 변화를 겪게 되는데 레티필로 시케인이 3개의 코너가 아닌 2개의 코너로 바뀌게 되었습니다. 이 해 레이스도 비극으로 끝나게 되는데 로지아 시케인에서 조던 팀 소속으로 달리던 하인츠 하랄드 프렌젠의 차에서 바퀴가 튀어나가면서 파올로 기슬림베르티라는 33살의 마샬을 덮쳐 기슬림베르티가 사망하고 맙니다.

 2006년 우승을 차지한 미하엘 슈마허는 레이스 직후 인터뷰에서 은퇴를 선언하며 F1에 큰 충격을 안겨줍니다. 2007년부터 슈마허의 빈자리는 키미 라이코넨이 대신하게 됩니다.

 2008년 토로로쏘 소속으로 우승을 차지한 세바스티안 베텔은 베르스타펜이 깨기 전까지 F1 역사상 최연소 우승을 차지한 드라이버로 남아있었습니다. 이 레이스는 비가 오는 와중에 치뤄졌고 베텔은 대담하고 노련한 드라이빙을 펼치며 토로로쏘 역사상 유일한 우승을 안겨주며 차세대 레인마스터의 명성을 얻게 되었습니다.

 베텔은 거기에 더해 퀄리파잉에서 폴포지션을 차지하며 역사상 최연소 폴포지션을 차지한 드라이버도 차지했습니다.

 2012년 로마가 F1 계약을 따냄에 따라 몬자의 앞날이 불투명한 상황이었지만 2010년 3월 버니 에클스톤은 몬자 서킷과 2016년까지 이어지는 계약을 체결합니다. 

 2019년 말부터 레티필로 시케인과 그란데 커브를 우회하는 구간이 설치될 계획이라고 하며 이 구간은 2019년안에 설치가 완료될 예정이라고 합니다.

•  몬자 서킷

 정식 명칭은 몬자 국립 경기장 (Autodromo Nazionale Monza)입니다. 

 앞서 벨기에 그랑프리가 열렸던 스파-프랑코샹 서킷이 최고의 높낮이를 자랑했다면 이 곳은 스파와는 정반대로 높낮이 차이가 12.8m에 불과한 사실상 평지입니다. 총 길이는 5.793km로 F1 서킷 전체에서는 7번째로 긴 길이를 가지고 있습니다. 그러나 코너가 11개에 불과해 평균 속도에서는 F1에서 가장 빠른 속도를 자랑합니다. 최근까지 깨지지 않았던 최고 속도 기록도 이 곳에서 후안 파블로 몬토야에 의해 세워졌습니다. (시속 372km)

 그 때문에 엔진의 성능이 승패를 크게 좌우하고 모든 팀들은 너나 할것 없이 이 곳에서는 모두 다운포스를 극도로 낮춘 셋팅으로 레이스카를 준비합니다.

 그러나 곳곳에 도사리고 있는 코너들로 인해 다운포스를 이용해 이득을 얻을 여지가 있고 레드불과 베텔은 이를 십분 살려내 당시 떨어지는 성능을 가졌던 르노 엔진을 장착하고도 우승을 차지할수 있었습니다.

 역사가 깊은 서킷이니 만큼 각 코너마다 고유의 이름이 붙어있고 중계에서도 코너를 얘기할때 이 이름으로 부르는 경우가 많습니다. 각 코너별 이름은 다음과 같습니다.

 1, 2번 코너 - 레티필로 시케인 (Variante del Rettifilo)

 3번 코너 - 비아소노 커브 or 그란데 커브 (Curva Biassono, Curva Grande)

 4, 5번 코너 - 로지아 시케인 (Variante della Roggia)

 6, 7번 코너 - 레스모 1, 2 (Curve di Lesmo)

 8, 9, 10번 코너 - 아스카리 시케인 (Variante Ascari)

 11번 코너 - 파라볼리카 (Parabolica)

 코너별로 살펴보면 레티필로 시케인은 몬자 서킷에서 가장 강한 브레이킹이 필요한 곳입니다. 파라볼리카를 빠져나오면서 최고 속도로 달리던 차들이 이 곳에서 1단 혹은 2단까지 기어를 내려서 지나가게 됩니다. 브레이크를 밟으면서 드라이버들이 느끼는 중력 가속도는 최대 6G에 이릅니다. 또한 뒤에 등장하는 그란데 커브는 풀쓰트롤로 지나는 곳이기 때문에 이 곳에서 빠르게 빠져나와야 그란데 커브에서 추월을 노려볼수 있게 됩니다.

 로지아 시케인은 레티필로 시케인에는 미치지 못하지만 마찬가지로 강한 브레이킹이 필요한 곳입니다. 5번 코너를 빠져나올때 바깥쪽 연석이 다소 울퉁불퉁하고 연석 바깥은 바로 자갈밭으로 이어지기 때문에 컨트롤에 주의를 기울여야 합니다.

 레스모 커브는 두개의 코너가 연속으로 이어지는 곳입니다. 앞에 나오는 6번 코너는 안쪽으로 약간의 경사가 있기 때문에 7번 코너보다 각이 더 많이 꺾임에도 불구하고 통과하는 속도는 두 코너 모두 비슷합니다.

 아스카리 시케인은 3개의 코너가 한꺼번에 모여있는 구조입니다. 8번 코너에서 속도를 줄인 차들이 9번 코너에서 속도를 유지하다가 10번 코너에서 가속을 하며 최대한 바깥쪽을 활용해 빠져나오게 됩니다. 이렇게 해야 다음에 이어지는 파라볼리카까지 스피드를 살리며 지날수 있습니다.

 파라볼리카는 몬자 서킷을 넘어 F1 서킷을 대표하는 코너중 하나로 겉으로 보기에는 완만한 U자형 코너이지만 한쪽이 일그러져 있는 특징을 가지고 있습니다. 그 때문에 레코드 라인이 차들과 드라이버들 별로 천차만별로 다르며 노면 상황에 따라 같은 드라이버라도 레코드 라인이 달라지는 매우 까다로운 곳입니다.

 예전까지는 파라볼리카의 바깥쪽이 전부 자갈밭으로 이루어져 있어 살짝만 빠져나가더라도 바로 리타이어로 이어지는 악명높은 곳이었지만 지금은 바깥쪽에 타막이 깔리면서 예전보다는 약간 난이도가 쉬워졌습니다. 최근에는 이 타막 부분을 활용해서 최대한 바깥쪽을 돌며 가속을 최대한 얻는 드라이버들이 많이 보이고 있습니다.

 트랙 레코드는 작년에 라이코넨이 세운 1:19.119, 랩 레코드는 2004년에 루벤스 바리첼로가 세운 1:21.046입니다.

•  눈여겨 볼 팀과 드라이버

 이탈리아 그랑프리에서 가장 많은 우승을 차지한 팀은 무려 19번의 우승을 차지한 페라리입니다. 사실상 페라리의 홈 그라운드 취급을 받기 때문에 페라리의 팬들은 챔피언보다 이 곳에서의 우승을 더욱 높게 쳐주기도 합니다. 그러나 페라리의 이 곳에서의 우승은 2010년 페르난도 알론소가 마지막입니다. 올시즌 벨기에에서 시즌 첫 승을 따낸 페라리는 상승세를 이어나가기를 희망하고 있습니다. 벨기에에서 사용을 미뤘던 새 파워 유닛을 몬자에서 투입한다고 밝히며 우승에 대한 의지를 불태우고 있습니다.

 페라리의 뒤를 이어 가장 많은 우승을 차지한 팀은 10번의 우승을 차지한 맥라렌입니다. 그러나 페라리와 마찬가지로 맥라렌의 마지막 우승도 2012년까지 거슬러 올라가야 됩니다. 공교롭게도 맥라렌 소속으로 이탈리아 그랑프리에서 마지막 우승을 차지한 드라이버는 현재는 메르세데스에 있는 해밀턴입니다.

 메르세데스는 9번의 우승으로 맥라렌에 이어 3위를 차지하고 있지만 파워 유닛이 도입된 2014년부터 무려 5년 연속으로 우승을 차지하고 있습니다. 이러한 강세에는 메르세데스의 강력한 파워 유닛이 큰 영향을 끼쳤습니다. 올 시즌은 페라리에게 파워 유닛 성능에서 밀리고 있지만 균형 잡힌 레이스카의 성능을 앞세워 6년 연속 우승에 도전할 것으로 보입니다.

 나머지 팀들 중에서는 윌리엄스가 6번, 르노와 레드불이 각각 2번, 토로로쏘가 1번 우승을 차지한 적이 있습니다.

 역대 드라이버 우승 순위에서는 슈마허와 해밀턴이 나란히 5번으로 공동 1위를 달리고 있습니다. 특히 해밀턴은 5번의 우승 중 4번이 폴투윈일 정도로 강력한 모습입니다. (작년은 퀄리파잉 3위)

 베텔은 이 곳에서 3번의 우승을 거두었지만 페라리로 이적한 이후 우승은 단 한 차례도 없습니다. 페라리 소속으로 거둔 최고 성적은 2015년에 거둔 2위입니다. (2016, 2017 - 3위, 2018 - 4위)

 현역 드라이버 중 해밀턴과 베텔을 제외하고는 단 한명도 이 곳에서의 우승이 없다는 점은 매우 흥미롭습니다.

 르끌레르는 작년에 퀄리파잉 17위, 레이스 11위를 기록하며 레이스에서 무난한 성적을 거두었습니다.

 보타스는 윌리엄스 시절 4위를 두번 기록했고 메르세데스로 이적한 이후에는 2년 연속 포디움에 올랐습니다. (2017 - 2위, 2018 - 3위)

 베르스타펜은 이 곳에서의 포디움에 올라보지 못했고 작년에 거둔 5위가 최고 성적입니다.

 라이코넨은 이 곳에서 우승은 없지만 포디움에 4번 오른 적이 있고 쿠비짜도 2008년에 3위를 기록하며 포디움에 오른적이 있습니다.

 중위권 드라이버들 중에서는 페레즈가 가장 인상적인 성적을 기록했는데 자우버 소속이던 2012년 놀라운 추격쇼를 선보이며 해밀턴에 불과 4.3초 차이로 2위를 차지해 팬들을 깜짝 놀라게 한 적이 있었습니다. 그 이후로도 2013년을 제외하면 전부 탑 10에 이름을 올리면서 꾸준한 모습을 보여주고 있습니다.

•  2018년 리뷰

 퀄리파잉은 페라리의 독무대였습니다. 라이코넨이 1년 3개월 만에 폴포지션을 따내고 베텔이 2위를 차지하며 페라리가 프론트 로우를 싹쓸이하며 무려 18년만에 프론트 로우를 독점했습니다. 
 그러나 레이스에서는 시작부터 좋지 않았는데 베텔이 첫 랩부터 해밀턴과 부딪히며 스핀하는 바람에 꼴지로 추락하고 맙니다.

 초반 선두로 나선 라이코넨은 해밀턴보다 먼저 소프트 타이어로 교체하며 해밀턴을 추격하기 시작했고 해밀턴은 좀처럼 타이어 교체 타이밍을 잡지 못하고 있었습니다.

 이 상황에서 메르세데스는 승부수를 던지는데 해밀턴을 불러들임과 동시에 보타스를 트랙에 계속 두면서 라이코넨이 페이스를 올리지 못하도록 막으라는 지시를 내립니다.

 라이코넨이 보타스에게 막혀 있는 사이에 타이어를 교체한 해밀턴은 라이코넨과의 간격을 줄여나가며 라이코넨의 턱밑까지 추격에 성공하게 됩니다.

 결국 레이스를 9랩 남겨놓고 해밀턴이 라이코넨을 추월하는데 성공하며 간격을 벌려나가기 시작했고 라이코넨이 추격을 포기하면서 해밀턴이 우승을 차지했습니다.

 첫 랩에 최하위까지 추락한 베텔은 앞차들을 연이어 추월하며 추격을 펼쳤지만 5위에 그치며 드라이버 챔피언십에서 해밀턴과의 차이가 32포인트까지 벌어지게 되었습니다.

• 타이어 선택

 이탈리아 그랑프리에서는 C2 (하드) / C3 (미디엄) / C4 (소프트)가 사용됩니다. 드라이버 별 타이어 셋팅은 아래와 같습니다.

 지난 벨기에 그랑프리에서 가장 많은 소프트 타이어를 준비했던 페라리는 이번에 메르세데스와 똑같은 셋팅을 준비했습니다. 같은 팀 드라이버끼리 하드와 미디엄 타이어에 차이를 두고 있는 점도 똑같습니다.

 레드불은 타이어 관리에 자신감을 가지고 페라리와 메르세데스보다 더 많은 소프트 타이어를 준비했습니다. 베르스타펜과 알본은 소프트 타이어와 미디엄 타이어를 교차 테스트 할것으로 보입니다.

 거의 모든 팀들이 드라이버 별로 타이어 갯수에 차이를 준것과 달리 맥라렌과 레이싱포인트는 드라이버별로 같은 셋팅을 가져가고 있습니다. 레이싱포인트는 모든 팀들 가운데 가장 많은 소프트 타이어를 준비했습니다.

•  일정

 이탈리아 그랑프리 일정은 지난 벨기에와 동일합니다. (이하 우리나라 시간)

 FP1 - 금요일 18:00 ~ 19:30

 FP2 - 금요일 22:00 ~ 23:30

 FP3 - 토요일 19:00 ~ 20:00

 퀄리파잉 - 토요일 22:00 ~ 23:00

 레이스  - 일요일 22:10 ~ 

 이것으로 이탈리아 그랑프리 프리뷰를 마치고 토요일에 FP1, FP2 리뷰로 찾아뵙겠습니다.

 감사합니다.