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[F1] 이번주의 F1 소식들 (11/18 ~ 11/28)
 
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Updated at 2019-11-28 16:27:59

 아부다비 그랑프리가 끝나면 그동안 미뤄놨던 여러가지에 대해 써볼려고 합니다.

 혹시 다뤘으면 좋겠다는 주제가 있으시다면 댓글로 적어주시면 제 능력이 닿는 한에서 써보겠습니다. 

 그러면 지난 2주 동안 있었던 소식들을 간추려 보겠습니다.

 

 F1 소식

 

  •  F1 기록을 세운 브라질 그랑프리

 

 지난 브라질 그랑프리에서 사인츠는 3위를 기록하며 F1 기록을 새로 썼습니다. 그 기록은 본인에게는 달갑지 않을수도 있는데 바로 '커리어 첫 포디움까지 가장 많은 경기를 달린 드라이버' 입니다. 

 사인츠는 정확히 101경기만에 포디움에 오르면서 기존 기록을 10경기 늘렸습니다. 이전 기록의 주인공은 바로 우리에게 해설자로 익숙한 마틴 브런들입니다. 브런들은 1992년 프랑스 그랑프리에서 3위에 오를때까지 91경기를 달렸습니다. 

 그러나 사인츠의 기록도 어쩌면 깨질 가능성이 있는데 아부다비에서 훌켄버그가 포디움에 오르면 179경기로 사인츠의 기록을 크게 앞지르게 됩니다.

 

 1. 카를로스 사인츠 - 101 경기 (2019 브라질 그랑프리 3위로 첫 포디움)

 2. 마틴 브런들 - 91 경기 (1992 프랑스 그랑프리 3위로 첫 포디움)

 3. 미카 살로 - 73 경기 (1999 독일 그랑프리 2위로 첫 포디움, 라이코넨 이전 마지막 핀란드 출신의 페라리 드라이버입니다.)

 4. 젠슨 버튼 - 68 경기 (2004 말레이시아 그랑프리 3위로 첫 포디움)

 5. 자니 허버트, 페드로 데 라 로사 - 67경기 (허버트는 1995 스페인 그랑프리 2위, 데 라 로사는 2006 헝가리 그랑프리 2위)

 

 그리고 포디움에 오른 베르스타펜, 가슬리, 사인츠 3명은 2008년 이탈리아 그랑프리에서 포디움에 오른 베텔, 코발라이넨, 웨버를 재치고 포디움에 오른 3명의 드라이버 평균 나이로 최연소 기록을 세웠습니다. 당시 드라이버들의 나이는 다음과 같습니다.

 

 2019 브라질 그랑프리 - 베르스타펜 (22), 가슬리 (23), 사인츠 (25) : 23세 8개월 23일 

 2008 이탈리아 그랑프리 - 베텔 (21), 코발라이넨 (26), 웨버 (32) : 23세 11개월 16일 

 

  •  해밀턴, 레이스가 끝난후 심판진의 소환에 응하지 않음

 

 심판진은 브라질 그랑프리 레이스가 끝난후 해밀턴과 알본의 충돌에 대해 양쪽 드라이버의 입장을 듣고자 두 드라이버를 소환했습니다. 

 그러나 해밀턴은 팀의 스포팅 디렉터인 론 매도우스를 보내 자신의 잘못이었다는 입장을 밝혔습니다. 이는 지난 멕시코와 미국에서 크비앗이 소환없이 바로 패널티를 받았던 사례와는 달랐습니다. (멕시코, 미국에서는 소환없이 바로 크비앗에게 패널티를 부여했습니다.)

 레이스 디렉터인 마이클 마씨는 이에 대해,

 

 "심판진에서 사후 조사를 진행할 예정이었습니다. 그래서 두 드라이버를 모두 소환했지만 메르세데스에서 잘못을 인정했습니다.

 그들은 '우리를 소환할 필요는 없습니다. 루이스가 이미 잘못을 인정했습니다.'라고 얘기했는데 론이 그렇게 얘기한걸로 볼때 이미 끝난 상황이었습니다.

 조사가 진행될때 한쪽에서 '우리의 실수였다.'라고 인정하게 되면 조사는 매우 간단해집니다."

 

 마씨는 심판진이 곤란한 상황에 빠져있었고 포디움 시상식이 열리기 전에 빠른 결정을 내려야 하는 절박함도 있었다고 언급하면서 마치 'Catch-22' (모순된 규칙에서 개인이 빠져나올수 없는 상황을 가리킨다고 합니다. 조셉 헬러의 소설 Catch-22에서 따왔다는데 자세한 내용은 잘 모르겠습니다.) 같았다고 비유했습니다.

 

  •  로스 브런, 르끌레르와 베텔중 한명은 '해밀턴의 사례'를 따랐어야 했다.

 

 아직까지 베텔과 르끌레르의 충돌이 사람들의 입에 오르내리는 가운데 로스 브런은 베텔과 르끌레르가 알본과의 충돌에서 잘못을 인정한 해밀턴처럼 자신들의 실수에 솔직해져야 한다는 입장을 밝혔습니다. 베텔과 르끌레르는 아직까지 충돌이 자신의 잘못이 아니라는 입장을 내세우고 있습니다.

 브런은 브라질 그랑프리에 대한 F1의 공식 보고서에서,

 

 "충돌에서 누구의 책임이 더 큰가에 대해 의견을 내고 싶지 않지만, 그들 중 한명은 해밀턴의 사례를 따라 그가 알본과의 충돌과 관련해서 했던 것처럼 즉시 실수를 인정하는 것이 좋을것입니다.

 페라리는 메르세데스의 독주를 끝내기 위해서 내년에 보다 경쟁력 있는 레이스카를 드라이버에게 제공할 뿐만 아니라, 이런 사고가 반복되지 않도록 해야 합니다. F1은 팀 스포츠이고, 특히 마라넬로(에 있는 페라리에게)는 더욱 그렇습니다."

 

 라고 밝혔습니다. 브런은 또한 마티아 비노토가 항상 드라이버들 보다는 팀의 책임이 더 크다는 매세지를 전달하는 것에 대해 이것이 중요하다고 언급하면서,

 

 "여름 휴가 이후의 레이스에서 긴장감이 고조되고 나서, 모든것이 페라리의 차고 안에서 해결되고 있습니다.

 그러나 비노토는 모든 것을 정상 궤도로 돌려야 하는 힘든 과제에 직면하고 있습니다. 그는 드라이버들 사이에 개입해 책임을 직시하라고 얘기하고 있고, 페라리는 항상 드라이버 개인보다는 팀의 이익을 우선하고 있지만, 일요일 레이스에서는 그렇지 않았습니다."

 

 라고 마무리 했습니다.

 

  •  페라리, 르끌레르와 베텔의 충돌은 타이밍 측면에서 '행운'이었다.

 

 페라리의 수장인 비노토는 이번 시즌 베텔과 르끌레르의 충돌이 다음 시즌에 무엇이 필요한가를 명확하게 할수 있었기 때문에 '행운'이었다고 언급했습니다.

 그는 두 드라이버들이 팀 메이트로 달린 첫 시즌에 긴장을 일으키고 있지만 그 결과로 브라질 그랑프리에서의 충돌이 일어난 것은 아니고 좋은 관계를 유지하고 있다고 밝혔습니다.

 시즌 초 비노토는 베텔과 떠오르는 스타인 르끌레르를 관리하는 것은 '사치'라고 얘기했었고 브라질 그랑프리까지도 이는 그대로라고 언급했습니다. 비노토는,

 

 "그들 모두 좋은 드라이버들이기 때문에 여전히 (그들을 관리하는 것은) 사치라고 확신합니다. 매우 좋은 드라이버들입니다.

 그들 모두 서로에게 발전할수 있는 원동력이나 벤치마크가 되고 있습니다. 우리는 그들이 시즌 내내 발전하고 있는 것을 지켜봤습니다. 베텔은 후반기에 매우 빨랐습니다.

 그래서 전체적으로 볼때 여전히 '사치'라고 생각합니다. 이번에 일어날 일, 이번 시즌에 일어났던 일 조차도 행운이라고 생각합니다. 왜냐하면 적어도 내년을 보는 관점에서 우리에게 일어나지 않아야 할 것들을 그들에게 명확하게 할수 있는 기회가 있기 때문입니다.

 그래서 저는 적어도 미래를 위해 무슨일이 일어났는지 그들에게 명확하게 할 기회를 얻게 되어 기쁘게 생각합니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 브라질에서 더블 리타이어를 겪었음에도 불구하고 페라리의 컨스트럭터 챔피언십 2위는 이미 확정되어 있었습니다. 그러나 다음 시즌 경쟁력을 약화시키지 않기 위해 베텔과 르끌레르의 관계를 확실하게 할 필요가 있으며, 브라질 그랑프리에서의 충돌에 대해 어느쪽 책임도 없다는 결과가 나왔기 때문에 내부적으로 관리할 필요가 있습니다.

 중계 화면에서는 4번 코너를 앞두고 베텔이 르끌레르쪽을 이동하는 장면이 뚜렷하게 보였습니다. 그러나 비노토는 러시아에서도 팀 오더를 무시했던 베텔에 대해,

 

 "관리할 문제는 아닙니다. 결국 어떤 행동과 실수를 했는지 인식하는가에 대한 문제입니다.

 그리고 드라이버나, 엔지니어나 어떤일을 하던 간에 실수를 인식하는 것이 중요합니다. 그것만이 더 나아지게 만들수 있습니다.

 그래서 저는 두 드라이버 모두에게 중요한 것은 어떤일이 일어났는지 이해하고, 적어도 흥분하지 않고 마라넬로 (페라리 본부)에서 함께 모여 시간을 가지며 무슨 일이 일어났고 무엇이 실수였는지 확실히 하는 것이라고 생각합니다."

 

 라고 언급했습니다. 비노토는 마지막으로,

 

 "제가 그들을 비난할 것은 아닙니다. 그들이 알아야 하는 것입니다."

 

 라며 얘기를 마무리 했습니다.

  

  •  사인츠의 브라질 그랑프리 평가

 

 사인츠가 인터뷰에서 20그리드에서 4위로 마쳤던 이번 브라질 그랑프리 레이스에 대해 자신의 생애 최고의 레이스였다며 만족감을 나타냈습니다. 레이스에서 4위로 마친 사인츠는 해밀턴의 패널티로 인해 3위로 오르면서 생애 첫 포디움을 차지헀습니다.

 또한 레이스에서 처음부터 원스탑 전략을 가져갈 생각이었음에도 불구하고 완벽하게 'Attack mode'를 유지했다고도 언급했습니다.

 레이스에 대한 평가를 묻는 질문에 사인츠는,

 

 "정상적인 레이스였기 때문에 분명히 최고입니다. 마른 컨디션에서 진행되었고 사람들은 원스탑과 투스탑의 경계에 있었지만 우리는 원스탑 전략을 고수했습니다.

 처음 몇랩 동안 움직임을 가져갔고 해냈습니다. 페레즈를 추월했던 것은 정말 정말 좋았고 그리고나서 타이어를 관리하기 시작했습니다.

 소프트 타이어의 수명을 늘리기 위해 관리했고 그리고나서 미디엄 타이어도 관리했습니다. 스트롤과 란도를 추월했고 다른 드라이버들도 추월하면서 어느샌가 8위로 달리고 있는 제 자신을 발견헀습니다.

 그리고나서 피트로 들어갈지 말지를 결정해야 했고 우리는 들어가지 않았습니다. 그때 우리는 약간의 도박을 걸었습니다. 두번의 리스타트 상황은 아마도 제 생애에서 가장 어려운 리스타트였습니다."

 

 라고 당시 상황에 대해 언급했습니다.

 또한 사인츠는 레이스 막판에 타이어가 한계를 넘긴 상황에서 자리를 지킬수 있었는가에 대해서는 자신도 잘 모르겠다라고 언급하면서,

 

 "모르겠습니다. 말 그대로 그립이 하나도 없었습니다. 우리가 느렸기 때문에 리스타트에서 4단과 5단을 넣을때 휠스핀이 일어났습니다. 그래서 저는 타이어에 어떤 힘도 실을수 없었습니다.

 1번 코너에 들어갈때 휠락이 걸렸고 그립도 없었지만 어떻게든 바깥쪽 라인을 잡았습니다. 아마도 랠리에서 익힌 기술이 레이스카를 다루는데 도움이 되었던것 같습니다. (사인츠의 아버지가 그쪽 레전드입니다. 다카르 랠리 우승도 차지했었습니다.) 그리고 그 뒤로는 제가 할수 있는한 최대로 막아내고 막아냈고 간신히 레이스를 마칠수 있었습니다."

 

 라고 당시 상황에 대해 밝혔습니다.

 

  •  에드 카펜터, 훌켄버그의 인디카 시리즈 루머를 부정하다.

 

 내년 시즌 훌켄버그가 F1 시트를 잃을 확률이 점점 커지고 있는 가운데 에드 카펜터 레이싱 (Ed Carpenter Racing) 팀 소속으로 내년 시즌 인디카 시리즈에 참가하는 소문이 무성하게 돌고 있습니다. 이에 대해 카펜터 팀 소속 드라이버이자 팀 소유주인 에드 카펜터는 전혀 가능성이 없다고 일축했습니다. 카펜터 팀은 내년 시즌 리누스 비케이(Rinus Veekay)가 합류하는 것이 기정 사실로 언급되고 있는데 카펜터의 자리를 훌켄버그가 대신한다는 루머가 돌고 있습니다.

 인터뷰에서 카펜터는 비케이에 대해서는 언급을 자제했지만 내년 시즌에도 자신이 드라이버로 달릴것이고 팀 메이트가 훌켄버그가 될 일은 없다고 강조하며,

 

 "다음 시즌에도 계속 달릴것입니다. 매년 누군가가 제가 은퇴한다는 예측과 루머를 퍼트리고 있지만 절대 사실이 아닙니다.

 아마 추수감사절 전에 나머지 한명의 드라이버를 확인하게 되겠지만, 아마 다음주가 가장 유력할 것입니다. 하지만 훌켄버그는 아닙니다.

 그 소문들은 솔직히 말해 우리 모두 아무 얘기가 없었음에도 불구하고 걷잡을수 없게 퍼졌습니다. 솔직히 훌켄버그와 두어번 만나 애기를 나눴고, 인디카로 올것이라는 전망에 흥미를 가졌지만 저는 그에게 타이밍이 맞지 않다고 생각합니다.

 저는 그가 2021 시즌 F1 복귀를 기다리며 시간을 때우다가 마음을 바꿀것이라고는 생각하지 않습니다. 그는 인디카에 대해 더 평가하면서 정말로 변화를 만들것인지 결정하고 나서 인디카에 전념할 것이라고 생각합니다. 그리고 아직까지 거기에 이르지는 않았다고 생각합니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 

  •  페라리의 미국, 브라질 그랑프리에서 달라진 점

 

 페라리는 브라질 그랑프리에서의 직선 성능 저하가 공기 역학적인 셋팅 때문이었다고 언급하면서 그로 인해 코너 성능에서는 레드불과 '거의 대등한' 수준에 올라섰다고 밝혔습니다.

 후반기 첫 6경기에서 모두 폴포지션을 차지한 페라리는 그러나 미국과 브라질에서는 폴포지션을 따내는데 실패했고 브라질 그랑프리 연습 주행에 비해 퀄리파잉과 레이스에서는 직선에서 느린 모습을 보여주었습니다.

 이는 엔진 모드로 쉽게 설명이 가능하지만 페라리는 인터라고스의 직선 구간에서 약간의 이득을 얻어내는데 그쳤고 페라리와 메르세데스 모두 레드불의 빠른 직선 구간 속도에 대해 놀라고 있습니다.

 FIA의 기술 지침에서 연료 연소와 흐름에 대한 단속을 강화하면서 페라리의 직선 구간 성능이 떨어지고 있다는데에 무게가 실리고 있는 가운데 팀의 수석인 비노토는 레이스카의 셋업으로 인해 최고 속도가 떨어졌다고 강조했습니다. 그는,

 

 " 확실히 레드불과 혼다는 빨랐습니다. 그들은 랩 전체에서 빨랐고 직선에서도 마찬가지였습니다.

 분석이 필요하지만 퀄리파잉에서 그들과 비교한다면 우리는 그립이 지배하는 상황에서 그들과 거의 대등했다고 생각합니다.

 그리고 파워 측면에서도 우리는 직선 구간에서 마찬가지로 그들에 매우 가까웠습니다. 그래서 저는 그것이 공기 역학적 구성과의 균형이라고 생각합니다.

 우리가 그들과 그립이 제한하는 상황에서 그들과 가까웠던 것은 정말 처음이고, 페라리가 다른 셋업 방향으로 나아가서 코너에서 이점을 얻는다는 것을 보여주고 있습니다."

 

 베텔과 르끌레르 모두 충돌하기 전까지는 지난 미국보다 경쟁력 있는 모습을 보여주고 있었습니다. 비노토는 FIA의 단속으로 인해 성능이 저하되었다는 주장이 제기된 미국에서 타이어와 관련된 셋팅 문제가 있었다고 강조하면서,

 

 "브라질은 멕시코에서의 상황이나 이전의 레이스들에 좀더 가까웠습니다. 우리는 여전히 레이스 페이스에서 부족함을 겪고 있지만 그렇게 심하지는 않고 확실히 앞에 머물기 위해서는 무엇이 필요한지 확실히 해야합니다.

 베텔은 수월하게 3위를 달리고 있었고, 적어도 메르세데스나 알본보다는 빨랐습니다. 르끌레르는 14그리드에서 출발했지만 (사고가 없었다면) 포디움에 오를수 있었고 그렇기 때문에 레이스에서는 확실히 좋았다고 생각합니다.

 오스틴은 확실히 우리에게 안좋은 레이스였습니다. 다른 레이스와의 연속성이 없었습니다. 그곳에서 무슨 일이 일어났는지는 아직까지 확실하지 않습니다. 그러나 확실한 것은 레이스카의 밸런스가 맞지 않았고, 드라이버들이 레이스에서 타이어에 힘을 실어 온도를 올리는데 어려움을 겪었다는 것입니다.

 그렇기 때문에 타이어와 관련된 셋업 문제였습니다. 우리는 그곳에서 몇가지 조치를 했지만 레이스카에 대한 특정 부분이기 때문에 팀 내부적으로 기밀로 취급하고 있는 부분입니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 

  •  하스 팀의 레이스 평가

 

 하스 팀의 수석인 귄터 스타이너는 마지막 리스타트에서 그로장의 MGU-K에 문제가 생기면서 순위가 밀려났다고 밝혔습니다.

 두번째 리스타트에서 그로장은 사인츠에게 밀려났고 이후로도 연이어 추월을 허용하며 포인트권 밖으로 밀려나고 말았습니다.

 레이스가 끝난 후 스타이너는 리스타트 순간 MGU-K에 문제가 생기면서 작동하지 않았고 사인츠에게 추월당하는 순간 모든 것이 끝났다고 언급하면서,

 

 "그로장은 앞으로 갈수 없었습니다. 그 다음 사인츠가 그를 밀어냈고 혼잡한 속으로 들어가고 말았습니다. 우리의 레이스카는 트래픽 안에서 성능이 좋지 않기 때문에 자리를 잃어버렸습니다. 

 MGU-K에 문제가 있었던 순간은 리스타트 때 뿐이었습니다. 그건 저에게는 믿을수 없는 일이었습니다."

 

 라고 얘기했습니다.

 스타이너는 MGU-K 문제가 일시적인 문제였다면서 이로 인해 상황이 더욱 당황스러웠다고 강조하며,

 

 "그로장은 MGU-K로부터 아무런 출력을 얻어내지 못했고 그 다음 가속 과정이 끊어졌다가 다시 좋아졌습니다. 아무도 그것이 무엇인지 모릅니다. 나중에 다시 작동했기 때문에 우리는 여전히 (이유를) 모르고 있습니다."

 

 라고 언급했습니다.

 그로장은 특별한 순간을 만들어내려는 찰나에 불행을 겪는 것이 하스의 전형적인 모습이라고 아쉬워하며,

 

 "솔직히 제 최고의 레이스들 중 하나였습니다. 매 랩마다 한계까지 몰아부치며 몰았습니다. 그러나 세이프티 카가 나왔을때 우리가 끝났다는 것을 알았습니다. 타이어 온도가 급격하게 떨어졌고 오른쪽 앞타이어의 온도가 40도나 떨어지면서 리스타트가 매우 힘들것이라는 것을 알았습니다.

 사인츠가 2번 코너에서 저를 밀어냈던 것에 대해 기분이 좋지는 않습니다. 그러나 그때 소프트 타이어를 쓰고 있던 드라이버들은 매 순간 저를 지나쳐 갔습니다.

 그렇기 때문에 다시 한번 그것이 우리의 운이었고 우리가 포인트를 따거나 바라보고 있을때 우리의 운은 나빠질 뿐입니다."

 

 라고 얘기했습니다.

 이번에 포디움에 오른 자국 후배인 가슬리에 대해서는,

 

 "가슬리가 2위로 마쳐서 기쁩니다. 그것이 오후에 저에게 긍정적인 일이었습니다. 그는 포디움에 오를 자격이 있고, 제가 지금까지는 마지막으로 포디움에 오른 프랑스 드라이버였습니다. 잘했습니다."

 

 라며 긍정적인 평가를 내렸습니다.

 

  •  제임스, 첫 리더 역할은 레이스 결과 때문에 기분 좋지 않았다.

 

 메르세데스의 기술 디렉터인 제임스 앨리슨은 토토 볼프가 브라질 그랑프리에 참가하지 않으면서 처음으로 팀의 리더 역할을 맡았습니다. 그러나 레이스 결과가 좋지 않으면서 좋은 결말을 거두진 못했습니다.

 해밀턴이 패널티로 7위로 주저앉았고 보타스가 엔진 문제로 리타이어 하면서 이번 시즌 독일 그랑프리에 이어 메르세데스는 최악의 결과를 거두고 말았습니다.

 토토 볼프는 2013년 그가 메르세데스에 합류한 이후 처음으로 그랑프리에 참가하지 않았는데, 그는 같은 기간 사우디 아라비아에서 열린 2019-20 시즌 포뮬러 E 개막전에 들렀습니다.

 그러면서 앨리슨은 인터라고스에서 사실상의 팀 수석 역할을 맡으면서 볼프가 맡고 있던 미디어 상대 업무나 F1 수장들의 정기 모임에 참가하는 등의 업무를 수행했습니다.

 앨리슨은 이번 주말이 평소와 달랐는가라는 질문에 크게 다르지 않았지만 더 나았으면 좋았었다고 밝히면서,

 

 "솔직히 얘기해서 저는 몇가지 추가적인 일과 함께 평소와 같은 일을 하고 있었습니다. 제가 여기에서 일반적으로 하는 일에서 보면 엔지니어들을 격려하고 도움이 될만한 것들을 얘기하려고 노력했고 그것은 다르지 않았습니다.

 저는 여기에 기술 디렉터로 온것이지 팀 수석으로 온것은 아닙니다. 그리고 토토가 팀 수석이었고 여기에 오는 대신 다른 일을 위해 자리를 비웠습니다.

 제가 리더 역할을 즐겼는가는 얘기하기 힘듭니다. 저는 항상 트랙에 오는 것을 즐거워합니다. 단지 우리가 레이스를 망쳤을때 비참한 기분을 느꼈을 뿐입니다."

 

 라고 얘기했습니다.

 

  •  에스테반 오콘, 시즌 후 테스트부터 르노에 합류할 예정

 

 르노는 에스테반 오콘이 아부다비 그랑프리가 끝난 후 이틀에 걸쳐 야스 마리나 서킷에서 열리는 시즌 후 테스트부터 팀에 합류한다고 밝혔습니다. 메르세데스와의 합의는 이미 마쳤다고 하며 오콘과 메르세데스의 관계는 일단 유지된다고 합니다.

 오콘은 이번 시즌 스트롤에 밀리면서 레이싱포인트의 시트를 잃었고 메르세데스의 리저브 드라이버로 이번 시즌을 보냈습니다. 그의 이번 시즌 역할은 해밀턴과 보타스를 위한 시뮬레이션 작업이 주를 이루었습니다.

 오콘이 르노에서 달린 적은 이번에 처음은 아닌데 2014년 로터스-르노 팀 소속으로 연습 주행에 참가한 적이 있었습니다. 오콘의 최근 F1 레이스카 경험은 지난 10월 메르세데스 소속으로 참가한 2020 시즌 피렐리의 타이어 테스트였습니다.

 올해 8월, 르노는 훌켄버그를 대신해 오콘과 2020시즌부터 시작하는 다년 계약을 맺었다고 발표했고 지난 수요일에는 오콘과의 계약이 12월 2일부터 시작된다고 발표했는데, 이는 오콘이 12월 3일부터 시작되는 시즌 후 테스트에 르노 소속으로 참가할수 있다는 것을 의미합니다.

 오콘이 떠나면서 페르트로나스의 홍보대사 역할은 해밀턴이 맡게 되었으며 러셀이 메르세데스 소속으로 피렐리의 테스트에 참가할 가능성이 높게 점쳐지고 있습니다. 러셀이 메르세데스 소속으로 테스트에 참가하게 되면 내년 시즌 합류할 가능성이 높은 라티피가 많은 경험을 쌓을 기회가 늘어나게 됩니다.

 

  •  사인츠, 2021 시즌 맥라렌 말고는 선택의 여지가 없다.

 

 사인츠는 현재 맥라렌과의 관계가 매우 좋기 때문에 2021 시즌 맥라렌 이외에는 다른 선택지가 없다고 언급했습니다. 

 사인츠의 계약은 2020 시즌을 끝으로 종료되고 내년 시즌 엔트리 기준으로 오콘 (2021), 페레즈 (2022) 를 제외하면 모든 드라이버들이 2020 시즌을 끝으로 계약이 종료됩니다. 그렇기 때문에 2021 시즌 계약에 난항을 겪고 있다고 알려진 해밀턴을 비롯해 빅3 팀에서 자리가 생길 가능성이 충분히 있고 사인츠는 충분히 매력적인 드라이버로 평가받고 있습니다.

 올해 사인츠는 상위 5명과 가슬리, 알본을 제외하면 시즌 내내 가장 좋은 모습을 보여주면서 맥라렌의 컨스트럭터 챔피언십 4위를 견인했습니다.

 2021 시즌 드라이버 시장과 자신의 생각에 대해 묻는 질문에 사인츠는,

 

 " 제가 이 팀에 합류한 이후로 팀은 꾸준히 상승 곡선을 그려왔습니다. 분명히 매력적인 점이고 F1에서는 많이 볼수 없는 일입니다.

 저는 이 팀이 하고 있는 일에 매우 기쁘고 자부심을 느낍니다. 2021시즌을 생각하는 것은 매우 이른 일이지만 제가 이 팀에 기뻐하고 있는 것은 숨길 일은 아닙니다.

 저와 팀 모두 지금 상황에 만족하고 있고 지금 저에게는 다른 곳으로 눈을 돌릴 일은 없습니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 또한 2018 시즌 훌켄버그와 팀 메이트를 이뤄 르노에서 달렸던 것을 비롯해 몇년간의 경험이 자신을 더 앞으로 나아가게 만들었다고 평가하면서,

 

 " 니코와 함께했던 1년은 숙련된 드라이버인 그로부터 많은 것을 배우며 도움이 되었습니다. 그 전까지 제 동료들은 F1에서 고작 1년의 경험을 가진 드라이버들이었기 때문에 니코와 함께했던 1년은 제 자신에 대해 많은 것을 배울수 있어 도움이 되었습니다.

 맥라렌에 합류하면서 저는 제 자신이 도전에 준비되어 있었고, 레이스카의 균형에 대해 이해하는 방식, 그것을 향상시키는 방법, 토로로쏘와 르노에서 가지고 있던 스피드에 대해서 알고 있었습니다.

 단지 이 팀에 합류하는 것만이 문제였고 팀에 들어오자 마자 편안함을 느꼈고 결과는 저절로 따라왔습니다. 제가 두려움을 느낄만한 어느것도 없었습니다."

 

 라고 덧붙였습니다.

 

 

  •  피렐리, 2020 시즌 타이어가 팀들로부터 거부당하더라도 큰 문제는 아니다.

  

 각 팀들이 미국에서 선을 보였던 피렐리의 2020 시즌 타이어에 대해 우려를 표명하면서 이번 시즌 타이어로 유지하기를 원하는 가운데, 피렐리는 만약 내년 시즌 타이어가 이번 시즌 타이어로 그대로 유지되더라도 큰 문제는 아니며 단지 새 타이어가 왜 거부당하는지에 대해 알고 싶다는 입장을 밝혔습니다.

 미국 프랑프리의 첫 날 연습 주행에서 2020시즌 타이어가 선을 보였고 아부다비 그랑프리가 끝난 후 추가 테스트가 진행될 예정이며 이 테스트가 끝난 후 각 팀들이 모여 내년 시즌 사용할 타이어에 대해 결정하게 됩니다.

 대다수의 팀들은 2020 시즌 타이어에 대해 우려를 나타내며 이번 시즌 사용했던 타이어를 그대로 유지하기를 희망하고 있습니다.

 이런 상황에 대해 피렐리의 레이스 부문 책임자인 마리오 이솔라는 팀들이 원한다면 이번 시즌 타이어를 내년에도 유지할 수도 있다고 언급하면서,

 

 "우리는 2020 시즌 타이어를 아부다비에서 적절하게 테스트하길 원합니다. 테스트가 끝나고 나서 우리는 데이터를 분석할 것이고 각 팀들은 전체의 70% 이상이 찬성하는 변경 사항에 대한 요청할수 있는 선택지를 가지고 있습니다.

 이번 시즌의 타이어가 2020 시즌 타이어보다 더 잘 동작한다는 기술적인 증거에 기초한 결정이 있다면 이번 시즌 타이어가 더 좋다는 뜻이기 때문에 이번 시즌 타이어를 내년에도 유지하는데 어떠한 불만도 없습니다. 따라서 그런 결정에 반대할 이유는 없습니다.

 그러나 확실한 것은, 우리가 왜 1년 동안 테스트를 해왔고 그러고나서 다른 결과를 받게 되었는지 알 필요가 있다는 것입니다. 그것은 미래를 위해 중요합니다."

 

 라고 얘기했습니다.

 이솔라는 2020 시즌 타이어가 오스틴에서 안좋은 성능을 보여준 것은 온도가 매우 낮았기 때문에 타이어가 의도와 다르게 동작했고 레이스카에 새로운 셋팅이 필요했다고 언급했습니다.

 그런 이유로 오스틴보다 따뜻한 날씨인 아부다비에서 실시되는 테스트가 2020 시즌 타이어가 올해보다 어떤 면에서 나아지는가를 보여줄 사례라고 강조하며,

 

 " 오스틴에서의 테스트는 몇가지 이유에서 대표적인 사례가 될수 없습니다. 날씨 뿐만 아니라, 그랑프리 주말에 있었던 일련의 사건들로부터 분명히 아무도 셋업을 최적화 할 시간을 가지지 못했고 셋업의 균형이 약간씩 바뀌고 있었습니다.

 타이어의 사양이 다르기 때문에 팀들은 공기 역학 패키지를 최적화 하는 작업을 해야 하고 다운포스가 낮아진다면 접지력의 수준도 낮아지게 됩니다.

 새 타이어는 레이스카의 성능 향상으로 인한 공기압의 증가를 피하기 위해 다른 공기압으로 설계되었습니다. 우리는 변화에 대해 높은 저항력을 가진 타이어를 설계할 필요가 있기 때문에 새 타이어는 높은 무결성 저항력을 가지고 있습니다.

 새 타이어는 다른 방식으로 사용되어야 합니다. 새 타이어를 받았다면 그것을 이해하고 최대의 성능을 뽑아내는데에는 약간의 시간이 들어가게 됩니다.

 이것은 매년 일어나는 일입니다. 작년에도 팀들은 2019 시즌 타이어에 대해 똑같은 상황을 겪었습니다. 그러나 결국에는 올시즌 블리스터링이 적었고 컴파운드의 간격도 알맞았고 디그레데이션도 높지 않았기 때문에 발전이 있었습니다."

 

 라고 얘기했습니다.

 내년 시즌 피렐리가 중점을 두고 있는 부분으로는 드라이버들이 쉽게 성능을 뽑아낼수 있도록 작동 온도의 범위를 넓히는 것이 꼽히고 있습니다.

 

 

  •  혼다, 레드불 & 토로로쏘와 2021 시즌까지 파워 유닛 공급 계약 연장

 

 

 혼다가 레드불, 토로로쏘와의 파워 유닛 공급 계약을 1년 더 연장하면서 2021 시즌까지 레드불, 토로로쏘와 함께하기로 결정했습니다.

 혼다는 장기적으로 F1에 참여하기 위해 지출을 줄여야 한다는 얘기가 나오고 있었습니다. 계약 연장 결정을 내리기 전까지 혼다는 2021 시즌 규정이 공식 발표되기를 기다리고 있었고 2021 시즌 규정이 공식적으로 발표된 후 다음 규정 변화에 맞춰 지출에 대한 평가를 시작했습니다.

 아직 장기적으로 F1에 참가할지에 대한 여부는 분명하지 않지만 이번 연장 계약으로 최소 2021시즌 까지는 F1에 참가하는 것이 확정되었습니다.

 레드불의 고문인 헬무트 마르코는 레드불 소유의 TV 인터뷰에 출연해 이번 계약 연장으로 큰 안도감을 얻었다고 밝혔습니다.

 혼다는 지난 3년간 맥라렌과 함께하면서 열악한 성능과 신뢰성 문제로 팀에게 어려움을 안겨준 이후 2018 시즌 토로로쏘와 계약을 맺었습니다. 그러나 토로로쏘와 1년을 함께 하면서 그동안 들었던 악평을 불식시켰고 레드불과 2019 시즌부터 시작하는 2년 계약을 맺을수 있었습니다.

 올해 혼다는 레드불과 함께 베르스타펜의 호주 그랑프리 우승을 일궈내며 13년 만에 엔진 공급 업체로써 F1 그랑프리 우승을 이루어 냈습니다. 이후 베르스타펜은 시즌 2승을 보탰고 지난 브라질 그랑프리에서는 혼다의 파워 유닛을 쓰는 베르스타펜과 가슬리가 포디움에 오르며 28년만에 1위와 2위를 차지하는 명예를 누렸습니다.

 혼다의 F1 운영 책임자인 야마모토 마사시는,

 

 " 좋은 결과를 거둔 것은 긍정적인 면입니다. 그러나 더 중요한것은 지출과의 균형입니다. 우리는 탑 팀들을 따라잡기 위해 기술을 발전시키는데에 많은 예산을 지출해야 합니다. 그리고 지금 우리는 현재 상황을 유지하는 동시에 비용을 절감하는 계획을 구상하고 있습니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 

  •  니콜라스 라티피, 2020 시즌 윌리엄스와 계약 확정

 

 윌리엄스 팀이 2020 시즌 니콜라스 라티피와 계약을 맺었다고 공식 발표했습니다. 이로써 2020 시즌 모든 팀의 드라이버 라인업이 확정되었습니다. 라티피는 쿠비짜의 자리를 대체하며 올해 데뷔한 조지 러셀과 팀 메이트를 이룰 예정입니다.

 라티피는 윌리엄스 소속으로 6번의 연습 주행 세션에 참가했고 가장 최근에는 지난 브라질 그랑프리 FP1에 윌리엄스 팀 소속으로 참가했습니다.

 올해 24살인 라티피는 르노의 테스트 드라이버와 레이싱포인트의 리저브 드라이버를 거쳤고 올해 F2 챔피언십에서 2위를 차지했습니다. 라티피는 인터뷰에서,

 

 "2020시즌 F1 드라이버로 올라서게 되어 감격스럽습니다. 저는 올해 윌리엄스와 같이 일하는 것을 완벽하게 즐겼고 레이스카 개발을 지원했고 트랙이나 팩토리 어디서든 그들을 도와왔습니다. 앞으로 팀과 함께할 여정이 기대되고 2020 시즌 호주 그랑프리에 데뷔하게 되어 흥분됩니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 윌리엄스 팀의 수석 대리인 클레어 윌리엄스는,

 

 "라티피가 2020시즌 러셀의 파트너로 올라서게 되어 기쁘게 생각합니다. 윌리엄스의 우리 모두는 그가 올해 F2에서 이뤄낸 업적, 팀에 대한 헌신, 뒤에서 그가 이뤄낸 일에 대해 대단히 감명받았습니다.

 라티피는 확고하고 존경받는 윌리엄스의 멤버가 되었고 우리가 중위권으로 올라설 길을 찾고 있는 만큼 그가 이 새로운 역할에서 한발 더 내딛기를 기대합니다."

 

 라고 밝혔습니다.

 

 

 이것으로 지난 2주간의 굵직한 F1 소식들을 추려 봤습니다. 저는 토요일 FP1, 2 리뷰로 다시 찾아뵙겠습니다.

 긴 글 읽어주셔서 감사드립니다. 


12
Comments
1
2019-11-28 16:46:13

훌켄은 끝네.. 시트를 잃었네요
잘가요

WR
2019-11-28 16:47:35

 아흑 헐크....

1
2019-11-28 16:50:39

아 진짜 타이어 회사 여러회사 하자고

WR
Updated at 2019-11-28 17:00:02

 F1에서 타이어 관리를 힘들게 해서 레이스를 재미있게 하려는 의도가 있는지 모르겠는데 요새 피렐리 타이어를 보면 성능이 컨디션에 따라 너무 들쭉날쭉해 보이긴 합니다. 

 독점이 없어진다면 한국 타이어도 숟가락 다시 얹어봤으면 좋겠네요. 

1
Updated at 2019-11-28 17:39:05
도데체 맥라렌 때 무슨 일이 있었길래 지금 레드불-혼다와 퍼포 차이가 심했던 걸까요...
겉만 보면 맥라렌이 혼다에게 계약사기(?) 당한 느낌...

휠켄베르크는 이제 어디로 갈까요... 흠...
WR
2019-11-30 09:53:54

 그러게 말입니다...근데 토로로쏘가 작년에 혼다 파워 유닛을 쓸때는 꽤 괜찮아 보여서 맥라렌 시절에 혼다만의 문제였나라는 생각이 살짝 드네요. 맥라렌과 혼다의 협업 프로세스가 잘 안맞았다는 얘기도 있었고요.

 훌켄버그는 아무래도 내년에 쉬지 않을까 싶습니다. 포뮬러 E는 이미 개막했고 인디카쪽은 훌켄버그가 그렇게 맘에 들어하지 않고 DTM은 갈지 자체가 의문입니다.

1
Updated at 2019-11-30 15:54:12

실제로 당시 혼다도 문제였지만

맥라렌의 잘못도 있었다는 말이 있는걸로 압니다.

이에 대한 이야기가 나오는게 그간 맥라렌의 문제는 전적으로 혼다의 파워유닛 때문인줄 알았는데

(GP2 Engine...GP2..!!)

왜 지난시즌 혼다가 아닌 르노 엔진을 달고나왔음에도 그렇게 성능이 처참했냐는 거죠;;

(물론 이번 시즌은 맥라렌이 되살아나며 오히려 르노보다 좋은 모습을 보여주고 있습니다만)

이번시즌 레드불의 상태가 꽤나 좋아서 혼다가 더 재평가 되는거 같습니다.

혼다가 간만에 F1 돌아와서 적지않게 시행착오를 겪고 있는 상황에

이제 좀 다시 반석에 오를 즈음 맥라렌은 참다참다 혼다와 결별을 선언했고

(사실 내칠만한 상황이긴 했죠..알론소의 외침이 여기까지 들려오는 것 같습니다..)

이득은 레드불만 챙긴 상황처럼 보여요 

WR
1
2019-11-30 15:53:13

 혼다가 오랫만에 F1에 복귀했다보니 감을 못잡았을 수도 있는데 자세한 내막은 당사자들만이 알것 같네요.

 2021 시즌부터 메르세데스와 다시 손을 잡으니 맥라렌이 얼마나 올라설지 기대해봐야 겠네요.

1
Updated at 2019-11-28 19:45:30

개인적으로 한달 정도 바빠서 그사이 레이스들을 보지 못했네요 시즌 마지막전인 아부다비만큼은 올해도 좋은 글 많이 써주신 베일님께 감사드리며 즐겨볼까 합니다 잘 읽었습니다!!

WR
2019-11-30 09:54:14

 좋은 말씀 감사드립니다. 

1
Updated at 2019-11-30 16:38:20

베일님 글 매번 감사합니다.

이번시즌 후반기 들어서 제대로 F1에 입문한지라 아직 모르는게 너무나 많은데

베일님 덕분에 F1에 대한 관심도 더욱 커지고 많은 사실을 배우고 갑니다.

 

헐크는 아쉽네요...결국 이렇게 되는군요

하스가 자금력만 있어도 그로장을 대체하고도 남을 선수라고 보는데..

(헐크는 대부분 사인츠나 페레즈와 비슷한 레벨이라고들 많이 보더군요)

이래저래 아쉽습니다...전 헐크가 윌리엄스에 가는 그림을 그려봤었는데..

라티피도 배수진을 치더군요, 이번 F1 데뷔가 안이뤄진다면 F2 복귀는 없다면서 말이죠 

 

라티피의 재능에 대해서는 조금 의구심이 듭니다.

이번시즌 F2 2위라곤 하지만....솔직히 루키인 노리스나 알본

특히 조지 러셀과 비교하면 이 친구가 과연 뛰어난 재능으로 F1의 시트를 차지했는지는 모르겠더라구요

더군다나 맥라렌 대주주의 아들이라고 하던데, 현재까진 페이 드라이버의 인상을 좀 지울수가 없네요

 

베일님이 다뤄주셨으면 하는 주제가 몇개 있긴 합니다.

아니 사실 제가 좀 궁금한 사항들이라고 보는게 더 맞는표현이겠네요 

 

첫번째는 아일톤 세나에 대해서 한번 다뤄주셨으면 합니다.

슈마허, 판지오와 더불어 F1 역사상 가장 위대한 드라이버 중 한명이라 불리는 선수인데

저는 아직 세나의 위대함이 좀 와닿지는 않더라구요

세나 다큐를 한번 봤으면 좋았을텐데 더 이상 넷플렉스에서 상영 안된다고 해서 아쉽네요 

 

두번째는 포르쉐의 F1 참가가 무산된 일을 한번 다뤄주시면 어떨런지요

본래 포르쉐가 F1 참가를 시도하다 FIA와의 협상이 결렬되고

'현 F1은 신생팀에게 너무나 불리한 조건에 돈만 밝히는 대회라 참가해야 할 이유가 전혀 없다.'

라고 말하며 포뮬러 E에만 참가를 한 걸로 아는데 이에 대해 무언가 아시는게 있다면 

한번 다뤄주시는것도 좋지 않을까 싶습니다. 

WR
1
Updated at 2019-11-30 16:38:22

 좋은 말씀 감사드립니다.

 훌켄버그는 실력 자체는 떨어지지 않지만 경력이 오래되다 보니 나이도 나이고 연봉도 꽤나 많은게 팀들이 훌켄버그를 쓰는데 주저하는 요인이 아닐까 싶네요. 올시즌 연봉만 해도 500만 달러가 넘는걸로 알고 있습니다.

 라티피는 저도 잘할수 있을까라는 의문이 살짝 듭니다. 올해 F2에서 2위를 차지하긴 했지만 경험이 쌓이면서 자연스럽게 성적이 좋아진건지 아니면 드라이버로써 한단계 실력이 올라선건지 알길이 없네요.

 F1에 못올라가면 F2로 다시 안돌아간다고 하긴 했는데 틱텀은 아예 F1 올라갈 가능성이 없으면 드라이버를 때려친다고까지 했네요. 라티피는 거대 자본이라도 뒤에 있는데 틱텀은 멘탈에서 좋은 얘기를 듣지 못하고 있는 상황에서 무슨 베짱인지 모르겠네요. 

 말씀해주신 두개의 주제에 대해서는 자료를 준비해서 써보겠습니다. 

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