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[F1] 2019 브라질 GP - 프리뷰
 
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2019-11-12 02:44:58

 수능이 다가오는지 날씨가 갑자기 쌀쌀해지고 있네요. 이럴때일수록 건강에 신경써야 될것 같습니다.

 그러면 브라질 그랑프리 프리뷰 출발해 보겠습니다. 

 

 브라질 그랑프리

 

  •  역사

 

 브라질의 모터스포츠 역사는 2차 세계 대전 이전까지 거슬러 올라갑니다. 1934년부터 리우의 가베가 거리에 조성된 6.9마일의 이르는 시가지 서킷에서 자동차 경주가 열리기 시작했고 1936년에는 상파울루에 브라질 최초의 상설 서킷인 인터라고스(Interlagos) 서킷이 건설되기 시작합니다. 

 1940년 완공된 인터라고스는 시작부터 많은 코너와 높낮이 변화, 거친 노면으로 인해 까다롭고 어려운 서킷이라는 평판을 얻어가기 시작합니다.

 첫 브라질 그랑프리는 1972년 열리게 되는데 당시에는 F1 그랑프리 일정에는 포함되지 않았습니다. 오히려 FIA에게 우리도 F1 레이스를 개최할수 있다는 것을 보여주기 위한 성격이 강했습니다. 그렇게 열린 첫 대회의 우승자는 카를로스 로이테만이었습니다.

 이듬해인 1973년부터 브라질 그랑프리는 정식으로 F1 일정에 포함됩니다. F1에서의 첫 브라질 그랑프리 우승은 홈그라운드에서 달린 에머슨 피티팔디였습니다. 피티팔디가 1974년 2년 연속으로 우승을 차지하고 이듬해 카를로스 파체 (밑에서 얘기하겠지만 인터라고스의 정식 이름이 이 분 이름에서 따왔습니다.) 가 우승을 차지하면서 브라질 출신 드라이버가 자국에서 열린 그랑프리에서 3년 연속으로 우승을 차지하는 이색적인 기록을 세우게 됩니다.

 1976년 니키 라우다가 우승을 차지하며 F1 브라질 그랑프리에서 처음으로 우승을 차지한 외국인 드라이버가 되었고 72년 우승을 차지했었던 로이테만이 77년에 우승을 차지하지만 드라이버들은 인터라고스의 거친 노면에 대해 불만을 쏟아내기 시작했습니다. 

 결국 1978년 브라질 그랑프리는 리우데자네이루에 위치한 자카레파구아 (Jacarepaguá) 서킷으로 옮겨가게 되었고 인터라고스 서킷은 대대적인 보수를 하게 됩니다. 로이테만은 78년 우승을 차지하면서 2년 연속 브라질 그랑프리 우승에 성공하게 됩니다.

 1979년 브라질 그랑프리는 인터라고스로 다시 돌아왔지만 거친 노면 문제는 전혀 해결되지 않았고 1980년 다시 자카레파구아로 브라질 그랑프리를 옮기기로 결정하게 됩니다. 그러나 자카레파구아도 사정은 그다지 좋지는 않았는데, 늪지 위에 지어진 서킷의 지반이 매우 연약했기 때문에 서킷의 일부분이 주저앉기 시작한 것이었습니다. 결국 1980년 브라질 그랑프리는 인터라고스에서 한 해를 더 머무르게 됩니다. 

 한편 인터라고스를 괴롭히는 것들 중에는 거친 노면 뿐만 아니라 서킷 외적인 문제도 있었는데, 상파울루의 인구가 급격히 늘어나면서 생긴 수많은 빈민들이 서킷 주변에 빈민촌을 형성하기 시작한 것이었습니다. 이는 F1을 홍보 수단으로 이용하던 주최측에게는 TV 중계를 통해 보여주고 싶지 않아하는 풍경이었습니다. 여기에 브라질의 모터스포츠 영웅이던 에머슨 피티팔디의 은퇴와 리우데자네이루 출신 넬슨 피케의 등장은 브라질 그랑프리를 자카레파구아로 옮기는데 촉매가 되었습니다.

 

 

 (인터라고스 서킷, 1979~1989)

 

 1981년부터 F1 그랑프리를 완전히 유치한 자카레파구아는, 그러나 길고 빠른 코너들과 인터라고스에 비해 나을것이 없는 거친 노면, 그리고 높은 고도에 위치했던 인터라고스와 달리 평지로 내려오면서 드라이버들을 덮친 살인적인 더위로 인해 드라이버들에게 악명을 떨치게 됩니다.

 1981년 우승은 윌리엄스 팀의 로이테만이 다시 차지했는데 그는 팀 동료인 앨런 존스에게 우승을 양보하라는 팀 오더를 무시하며 우승을 차지했습니다.

 1982년에는 넬슨 피케가 우승, 케케 로스버그가 2위를 차지했지만 하필이면 그 해에 FISA-FOCA 전쟁 

 [현 FIA의 전신인 FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile)와 당시 컨스트럭터들이 모여 만든 FOCA (Formula One Constructors Association) 간의 일련의 정치싸움 입니다. 82년 산마리노 그랑프리에 FOCA 소속 팀들이 모두 불참하면서 절정에 이르렀습니다.] 

 이 터지면서 두 명 모두 체중 미달을 이유로 실격하면서 3위로 들어온 알랭 프로스트가 우승을 차지했습니다. 프로스트는 이후에도 4번의 우승을 추가하며 'King of Rio'라는 별명을 얻게 됩니다. (프로스트의 F1 최대 라이벌이었던 세나는 'King of Monaco'라는 별명이 있습니다. 모나코 그랑프리 통산 5승을 고작 10년만에 이뤄내서 붙은 별명입니다.) 이 해에는 또한 리카르도 파트레제가 탈진을 이유로 경기를 포기하는 다른 F1 서킷에서는 보기힘든 모습도 나왔습니다.

 우승을 아쉽게 놓쳤던 피케는 1983년에 우승을 차지하며 아쉬움을 달랠수 있었습니다. 피케는 86년에도 우승을 차지하며 브라질의 선배 드라이버인 피티팔디와 어깨를 나란히 하게 되었습니다.

 1988년에는 피케의 뒤를 이을 상파울루 출신의 브라질 출신 드라이버가 맥라렌에서의 첫 레이스를 치루게 되었는데 바로 아일톤 세나였습니다 (톨만-로터스를 거쳐서 1988시즌부터 맥라렌 소속). 세나는 핏레인에서 레이스를 시작했지만 무서운 추월쇼를 선보이며 팀 동료인 프로스트에 이어 2위를 차지했지만 포메이션 랩이 시작하기 전 스페어카 (예전 F1에서는 팀마다 예비차를 허용했습니다.)로 갈아탔다는 이유로 실격 처리되고 맙니다.

 1989년은 자카레파구아에서 마지막으로 열린 브라질 그랑프리였는데 우승을 차지한 페라리의 나이젤 만셀은 F1 역사에 큰 획을 긋게 됩니다. 이 우승은 F1에서 반자동 기어박스(Semi-Automatic Gearbox, 단어가 생소하실 수도 있는데 고급 승용차에 보이는 패들 시프트가 이것입니다.)를 탑재하는 레이스카의 F1 역사상 첫 우승이었습니다.

 1981년 자카레파구아로 옮길때 피케가 리우데자네이루 출신이었다는 점과 유사하게 상파울루 출신인 세나의 F1에서의 대성공은 상파울루 시 정부가 서킷 보수에 1500만 달러라는 거금을 투자하게 만듭니다. 결국 이런 노력이 결실을 거두어 브라질 그랑프리는 1990년부터 인터라고스로 다시 돌아오게 됩니다.

 

 

 (자카레파구아 서킷, 1977~1994)

 

 1990년 새로운 인터라고스에서 우승을 차지한 드라이버는 통산 6번째 브라질 그랑프리 우승을 거둔 알랭 프로스트였습니다. 그러나 바로 전해 스즈카에서 세나와의 충돌을 잊지 않고 있었던 브라질 팬들의 반응은 싸늘했습니다.

 1991년 우승은 세나가 차지했는데 이 레이스는 아직도 올드 팬들에게 회자될 정도로 인상깊은 레이스였습니다. 레이스 막판까지 선두를 질주하고 있던 세나는 기어박스 고장으로 몇랩 남겨두지 않은 상황에서 6단 기어만 쓸수 있는 절망적인 상황에 부딪힙니다. 보통같으면 레이스를 포기할 수도 있는 상황이었지만 홈그라운드에서의 우승을 너무나 원했던 세나는 끝까지 버텨내며 2위로 추격해오던 파트레제를 3초 차이로 간신히 따돌리고 우승을 차지합니다. 결승선을 통과한 세나는 탈진과 상체의 경련을 호소하며 트랙 중간에 차를 세웠고 시상식에서도 트로피를 들지 못할 정도로 힘들어하는 모습을 보였습니다.

 1992년 우승은 윌리엄스로 자리를 옮긴 만셀이 차지했습니다. 만셀은 브라질 우승 이후로 시즌 내내 F1을 지배하는 모습을 보여주며 챔피언을 차지합니다.

 1993년에도 윌리엄스의 전력은 강했고 프로스트가 초반까지 선두를 달리며 무난하게 우승을 거둘것으로 보였지만 직선 구간에서 사고로 리타이어 하면서 세나가 프로스트의 팀 동료였던 데이먼 힐을 재치고 우승을 차지합니다.

 액티브 서스펜션을 탑재한 윌리엄스의 레이스카를 원했던 세나는 1994년 윌리엄스로 이적하지만 세나에게는 절망적이게도 이 해부터 액티브 서스펜션이 전면 금지되고 맙니다. 서스펜션이 바뀌며 전혀 다룰수 없는 레이스카로 바뀐 차를 타고도 세나는 선두인 미하엘 슈마허를 바짝 추격했지만 막판 스핀으로 인해 리타이어 하고 맙니다.

 1995년에는 레이스에서 우승한 슈마허와 데이빗 쿨싸드가 부정 연료를 사용했다는 의혹을 받으면서 곤욕을 치루지만 혐의가 없는 것으로 결정이 나게 됩니다.

 1997년 레이스는 시작부터 혼란한 모습이었는데 사고로 레이스카에 손상을 입은 자크 뷜너브 (쥘 뷜너브의 아들입니다.) 가 스페어카로 갈아타고 우승을 차지하는 진풍경을 보여줬습니다.

 1999년에는 세나의 뒤를 이은 브라질 드라이버인 루벤스 바리첼로가 선두를 달리고 있었지만 엔진에 문제가 생기면서 리타이어하고 말았고 F1의 첫 '플라잉핀 (Flying Finn)'이었던 미카 하키넨이 우승을 차지합니다.

 2001년에는 후안 파블로 몬토야가 선두를 달리다가 애로우 팀 소속의 요스 베르스타펜 (막스 베르스타펜의 아버지) 과 충돌하며 우승을 놓치고 맙니다. 이 해에는 또한 재미있는 기록도 세웠는데 폴포지션을 페라리의 미하엘 슈마허, 2그리드를 윌리엄스의 랄프 슈마허가 차지하면서 형제가 역사상 처음으로 프론트 로우를 차지하는 기록을 세웁니다.

 2003년은 여러모로 기억에 남을 레이스였는데 갑자기 내린 폭우로 인해 팀마다 타이어 준비에 어려움을 겪었고 웻 타이어를 가지고 있던 팀은 조단밖에 없었습니다. 레이스가 시작하고 많은 드라이버들이 스핀으로 리타이어 하기 시작했고 여기에는 2001년 우승자인 미하엘 슈마허도 포함되어 있었습니다. 레이스 막판 선두권에는 라이코넨, 쿨싸드와 더불어 조단 팀의 지안카를로 피지켈라가 달리고 있었는데 알론소가 포함된 큰 사고가 일어나며 레드 플래그가 나왔고 레이스가 중단되었습니다. 

 규정상 레이스가 중단되었다면 레드 플래그가 나오기 2랩 전의 순위가 최종 순위가 되기 때문에 피지켈라가 선두를 달리고 있었음에도 우승은 라이코넨이 차지하게 되었습니다. 피지켈라는 이 결정에 불복해 FIA를 상대로 소송을 제기했고 FIA 소송법원에서는 피지켈라의 손을 들어주며 우승자가 피지켈라로 바뀌게 되었습니다.

 2004년 브라질 그랑프리 우승은 몬토야가 차지하며 2001년의 아쉬움을 달랬는데 이 때 2위를 차지한 드라이버가 키미 라이코넨이었습니다. 그리고 이때부터 브라질 그랑프리가 시즌 마지막 레이스로 일정을 옮기게 됩니다.

 2005년 르노 팀의 페르난도 알론소는 3위로 챔피언을 확정하며 그때까지 F1 최연소 챔피언이라는 기록을 세우게 됩니다. (나중에 베텔이 알론소의 기록을 경신합니다.)

 2006년 레이스는 슈마허의 1차 은퇴 레이스로 치루어졌는데 10그리드에서 출발해 9랩에 피지켈라와 충돌하며 19위까지 순위가 떨어진 상황에서 믿기지 않는 드라이빙을 선보이며 4위를 차지합니다. 우승은 팀 동료였던 펠리페 마싸가 차지하며 세나 이후로 13년 만에 홈그라운드에서 우승을 차지한 브라질 드라이버가 됩니다.

 2007년에는 브라질 그랑프리에서 챔피언이 결정되었는데 당시 챔피언십 순위는 아래와 같았습니다.

 

 1. 해밀턴 - 107 pt

 2. 알론소 - 103 pt

 3. 라이코넨 - 100 pt

 

 라이코넨으로서는 무조건 우승을 차지한 다음 알론소와 해밀턴이 안좋은 성적을 거두길 기대해야 하는 상황이었습니다. 퀄리파잉에서는 해밀턴이 2그리드, 라이코넨이 3그리드, 알론소가 4그리드를 차지하며 치열한 경쟁을 예고했습니다.

 그리고 시작된 레이스, 스타트에서 라이코넨이 해밀턴을 추월하며 2위로 올라섰고 알론소가 해밀턴을 추월하는 과정에서 해밀턴이 트랙을 벗어나며 8위로 순위가 떨어지고 맙니다. 엎친데 덮친격으로 순위를 끌어올리던 해밀턴은 기어박스 문제까지 겹치면서 18위까지 순위가 떨어졌습니다. 그러나 해밀턴은 시스템을 리셋시키는 극약처방까지 내리며 기어를 고친후 차츰차츰 순위를 끌어올리기 시작했습니다. 해밀턴이 3스탑에 소프트 타이어라는 도박까지 던지면서 순위를 끌어올리는 와중에 알론소는 2위를 달리고 있던 라이코넨을 따라잡는데 실패하면서 오히려 쿠비짜에게 추월을 허용하며 4위로 내려앉았습니다.

 레이스 막판 라이코넨이 마싸를 재치고 선두로 올라서면서 알론소가 4위, 해밀턴이 8위로 달리고 있는 상황에서 이대로 레이스가 끝나면 라이코넨이 챔피언이 되는 상황으로 바뀌게 되었습니다.

 결국 라이코넨이 우승, 알론소가 3위를 차지했고 해밀턴은 패스티스트 랩까지 찍으며 애를 썼지만 순위를 한단계 끌어올리는데 만족하며 7위로 레이스를 마쳤습니다. 라이코넨의 팀 라디오에서 "우리가 1위다. 아마 내 (라이코넨 담당 엔지니어) 계산으로는 우리가 챔피언이 된것 같다!" 라는 메세지가 나오며 라이코넨이 챔피언을 결정했습니다.

 2007년 챔피언십 최종 순위는 아래와 같습니다.

 

 1. 라이코넨 - 110 pt

 2. 해밀턴 - 109 pt

 3. 알론소 - 109 pt

 

 2008년 3월 상파울루 시는 F1과 2015년까지 브라질 그랑프리를 인터라고스에서 개최하기로 계약에 합의합니다.

 2008년 브라질 그랑프리는 역사상 가장 흥미진진했던 레이스중 하나로 꼽히고 있는데 우선 브라질 그랑프리를 앞두고 챔피언십 순위는 아래와 같았습니다. (당시에는 점수 체계가 10-8-6-5-4-3-2-1이었습니다.)

 

 1. 해밀턴 - 94 pt

 2. 마싸 - 87 pt

 

 마싸는 무조건 2위 내로 들고 해밀턴이 6위 이하의 성적을 거두기를 기대해야 하는 상황이었습니다. 퀄리파잉에서는 일단 마싸가 폴포지션, 해밀턴이 4그리드를 차지하며 마지막 실낱같은 희망을 이어갔습니다.

 레이스에서 해밀턴은 다소 보수적인 전략으로 레이스를 끌고 갔는데 갑자기 소나기가 내리며 순위가 크게 바뀌게 됩니다.

 중위권에서 슬릭 타이어로 버티는 드라이버들이 나오기 시작했고 해밀턴은 이런 도박을 던진 토요타의 티모 글락에 밀려 5위로 밀려났습니다. 엎친데 덮친격으로 해밀턴은 종료까지 2랩을 남겨놓고 토로로쏘 소속이던 베텔에게 마저 추월을 허용하며 6위로 내려앉고 말았습니다. 베텔은 글록까지 추월하며 4위로 올라섰고 해밀턴의 앞에는 다시 글록이 5위로 위치했습니다.

 이제 레이스가 이대로 끝난다면 해밀턴과 마싸는 97 포인트로 동률이 되지만 우승 횟수에서 마싸가 앞서기 때문에 마싸가 챔피언이 되는 상황으로 바뀌었습니다. 마지막 랩이 시작할때까지 해밀턴은 글록을 추월하지 못하고 있었고 페라리의 크루들과 서킷에 모여든 브라질 팬들은 눈앞에 다가온 마싸의 챔피언에 흥분하기 시작합니다.

 그러나 마지막 코너에서 슬릭 타이어를 끼고 있던 글록의 컨트롤이 흔들리는 틈을 타 해밀턴이 극적으로 글록을 추월하며 5위로 결승선을 통과했습니다. 해밀턴이 글록을 추월하는 순간 페라리 차고에는 적막만이 흐르는 반면 맥라렌 차고는 광란의 도가니에 휩싸였습니다. 이미 결승선을 통과하고 관중들에게 손을 흔들고 있던 마싸는 차고로 돌아오고 나서 상황을 파악하고 슬픔에 잠겼고 포디움에서도 눈물을 그치지 못했습니다. 결국 해밀턴이 단 1포인트 차이로 마싸를 재치고 챔피언에 올랐습니다.

 2009년에도 이 곳에서 챔피언이 결정되었는데 브론 GP 소속이던 젠슨 버튼이 5위를 차지하며 생애 첫 F1 챔피언에 오릅니다. 올해를 마지막으로 윌리엄스를 떠나는 쿠비짜는 이때 자우버 소속으로 2위에 올랐습니다.

 2010년에는 베텔이 우승을 차지하며 레드불에게 컨스트럭터 챔피언을 안겨주게 됩니다. 베텔은 여기에서의 우승에 힘입어 이어진 최종전 아부다비 그랑프리에서 극적으로 챔피언을 차지하게 됩니다. 이 해 퀄리파잉에서는 비가 내리는 날씨 속에 윌리엄스 소속이었던 훌켄버그가 폴포지션을 차지하는 이변을 일으키기도 했습니다.

 2012년에는 2008년과 비슷한 상황이 벌어졌는데 챔피언십 선두였던 베텔이 스타트에서 22위까지 떨어졌음에도 불구하고 6위로 레이스를 마치며 레이스에서 2위를 차지한 알론소를 챔피언십에서 단 3포인트 차이로 재치고 챔피언을 차지했습니다. 이 레이스는 슈마허의 F1에서의 마지막 레이스이기도 했습니다. 슈마허는 14그리드에서 출발해 7위로 레이스를 마치며 유종의 미를 거두었습니다.

 2013년 브라질 그랑프리를 우승한 베텔은 시즌 9연속 우승에 성공하면서 이 부분에서 F1 최고 기록을 세우게 됩니다.

 2013년을 기점으로 레드불의 기세가 꺾이기 시작하면서 그들의 빈자리는 메르세데스가 매꾸기 시작했습니다. 2014년과 2015년 니코 로스버그가 2년 연속으로 우승을 차지했고 2016년에는 해밀턴이 우승을 차지했습니다. 2016년에는 레드불에서 첫 해를 맞이한 막스 베르스타펜이 16위까지 떨어졌다가 3위로 레이스를 마치는 놀라운 실력을 보여주었습니다.

 2017년에는 베텔이 우승을 차지했고 해밀턴은 퀄리파잉에서의 사고로 핏레인에서 레이스를 시작해 4위를 기록했습니다.

 앞서 2013년 상파울루 시는 F1과 2022년까지 브라질 그랑프리를 개최하기로 계약을 맺었지만 브라질 정부에서는 2019년 봄에 2016 리우 올림픽을 위해 자카레파구아 서킷을 철거한 만큼 리우데자네이루에 새 서킷을 건설해 그곳으로 브라질 그랑프리를 옮기겠다는 계획을 발표하면서 진통을 겪고 있습니다.

 

 

  •  인터라고스 서킷

 

 

 

 정식 명칭은 호세 까를로스 파체 서킷 (Autódromo José Carlos Pace) 입니다.

 총 길이는 4.309km로 현재 F1 그랑프리가 열리는 서킷 중에서 모나코, 멕시코에 이어 3번째로 짧은 서킷입니다. 그 때문에 F1 레이스는 총 71랩에 거쳐 진행됩니다.

 또한 높낮이 차이는 스파, 레드불링에 이어 3번째로 큰데 43m에 이릅니다. 덕분에 TV로 보기에는 그렇게 지루하지 않은 곳입니다. 완만한 오르막의 홈 스트레이트를 지나면 급격한 내리막의 세나-S를 만나고 4번 코너부터 8번 코너에 이르는 오르막 이후 내리막과 오르막이 연달아 이어지게 됩니다.

 그리고 서킷의 고도는 악명높은 멕시코에 이어 두번째로 높은데 800m에 이릅니다. 100미터당 공기 밀도가 1% 정도 낮아지기 때문에 여기에서는 다른 서킷보다 8% 정도 희박한 공기를 가지고 달려야 합니다.

 인터라고스 서킷은 날씨가 험하기로 이름 높은데, 애칭인 인터라고스 (Inter+Lagos, Lago는 호수라는 뜻입니다.) 답게 호수 주변에 위치하고 있기 때문에 브라질의 열대 기후와 맞물려 시도때도 없이 비가 내리는 날씨가 펼쳐져 드라이버들에게 위험을 안겨줍니다. 실제로 인터라고스에서는 사고가 많이 일어나는 편이며 사고로 인해 레이스가 아예 중단된 경우도 있을 정도입니다.

 DRS 구간은 15번~1번 코너 사이, 3번~4번 코너 사이의 두 곳에 설치되어 있습니다. 추월은 주로 1번 코너와 4번 코너에서 많이 일어나며 다른 곳에서의 추월도 가끔 일어나는 편입니다.

 15번 코너는 몇년 전까지 코너의 에이펙스가 핏레인 입구와 겹쳐 드라이버들이 최고 속도로 핏레인 입구를 스쳐가는 위험한 곳이었습니다. 그 때문에 꾸준히 불만이 제기된 끝에 핏레인 입구를 지금과 같이 옮기게 되었지만 아직까지 위험은 남아있습니다.

  1, 2, 3번 코너는 한데 묶어 '세나-S'라고 부르는 코너인데 DRS 구간이 끝나자마자 나오는데다 코너 자체도 내리막에 좌-우-좌로 연달아 이어지는 어려운 곳입니다. 만약 1번 코너에서 추월에 성공하더라도 컨트롤이 흐트러진다면 바로 2번 코너와 3번 코너에서 추월을 허용할수도 있기 때문에 추월하는 것 뿐만 아니라 '깔끔하게' 추월하는 요령이 필요합니다.

 코너가 많고 아기자기하기 때문에 약간은 높은 다운포스를 요구하며 브레이크는 풀 브레이킹이 거의 없기 때문에 부담이 많이 가지는 않는 편입니다. 다만 공기 밀도가 낮기 때문에 냉각에 주의할 필요는 있습니다.

 서킷이 지어질때부터 끊임없이 제기되었던 거친 노면은 많이 해결되었지만 그럼에도 불구하고 타이어에 부담은 약간 가는 편에 속합니다.

 트랙 레코드는 작년에 해밀턴이 세운 1:07.281, 랩 레코드는 작년에 보타스가 세운 1:10.540입니다.

 

  •  눈여겨볼 팀과 드라이버

 

 브라질 그랑프리에서 가장 많은 우승을 차지한 팀은 12번의 맥라렌입니다. 그러나 80년대~90년대의 전성기에 거둔 우승이 대부분이고 가장 마지막으로 브라질에서 우승한 해는 2012년입니다.

 페라리는 11번의 우승으로 맥라렌에 이어 2위를 달리고 있습니다. 재작년인 2017년에도 우승을 거둔적이 있었던 만큼 올해도 우승을 노릴 것으로 보입니다.

 메르세데스는 4번으로 위의 두 팀보다는 많이 뒤쳐져 있지만 2014년부터 2016년까지 3년 연속 우승에 작년에도 우승을 차지했을 정도로 최근 몇년 간의 모습은 다른 팀들을 압도하고 있습니다.

 레드불은 메르세데스와 우승 횟수는 4번으로 같지만 모두 레드불의 최전성기였던 2010년대 초에 거둔 우승입니다. (2009, 2010, 2011, 2013) 공기 역학적인 성능에서 메르세데스에 앞서고 높은 지대에서 유리한 르노엔진을 썼음에도 멕시코와 비교되는 성적을 거둔 점은 의외라고 할수 있겠습니다. 

 현역 드라이버들 가운데 브라질 그랑프리에서 가장 많은 우승을 차지한 드라이버는 베텔입니다. (2010, 2013, 2017) 다른 몇몇 서킷에 비해 가장 마지막 우승이 비교적 최근인 2017년이라는 점은 좋은 성적을 기대해봐도 좋을만한 점입니다. 3번의 우승 외에도 총 2번의 폴포지션(2011, 2013)을 거두었고 작년에도 2그리드로 퀄리파잉 성적은 나쁘지 않았습니다.

 해밀턴은 2번의 우승으로 베텔의 뒤를 잇고 있습니다. (2016, 2018) 거기에 가장 최근의 우승이 해밀턴이라는 것도 해밀턴의 강점입니다. 그리고 폴포지션 횟수에서는 오히려 베텔보다 근소하게 앞서 있습니다. (2012, 2016, 2018)

 이미 드라이버 챔피언은 결정되었지만 해밀턴은 챔피언으로서의 자존심, 베텔은 챔피언십 3위 자리를 위해 전력을 다할것으로 보입니다.

 라이코넨은 해밀턴, 베텔을 제외하면 브라질에서 우승 경험이 있는 유일한 드라이버입니다. (2007) 거기에 총 7번 포디움에 오르며 좋은 모습을 보여주고 있습니다. 우승이나 포디움은 어렵겠지만 포인트는 기대해봐도 좋을것 같습니다.

 보타스는 이 곳에서의 성적이 썩 좋은편이 아닌데 포디움 경험은 재작년 거둔 2위가 유일하고 폴포지션도 재작년이 유일합니다.

 베르스타펜은 데뷔 첫해 토로로쏘에서 9위를 거두었고 레드불에서의 3년 동안 3위-5위-2위라는 좋은 성적을 기록했습니다. 지난 3년 동안 퀄리파잉에서 모두 4그리드를 기록했다는 것은 재미있는 점입니다. 베르스타펜에게는 작년 2위가 너무나 아쉬울것 같은데 백마커였던 오콘과의 충돌로 우승을 날리고 말았습니다.

 르끌레르는 작년 8그리드에서 출발해 무난하게 순위를 유지하며 7위를 거두었습니다.

 중위권 드라이버들 가운데서는 여기에서 인상적인 성적을 거두었던 드라이버들이 몇 명 있는데 우선 훌켄버그는 F1 커리어에서 유일한 폴포지션을 2010년 여기에서 따냈습니다. 레이스에서의 성적도 나쁘지 않아 작년 리타이어 전까지 6년 연속으로 포인트를 따내고 있었고 2012년에는 포스인디아 소속으로 5위를 기록했습니다. (5-8-8-6-7-10)

 페레즈는 3년 연속으로 이 곳에서 포인트 행진을 이어오고 있고 (4-9-10) 2016년에는 4위라는 매우 좋은 성적을 거둔 바가 있습니다.

 

  •  챔피언십 경쟁

 

 드라이버와 컨스트럭터 챔피언은 결정되었지만 나머지 순위를 놓고 드라이버들과 팀들이 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있습니다. 우선 드라이버 챔피언십 순위는 아래와 같습니다.

 

 1. 해밀턴 - 381 pt (확정)

 2. 보타스 - 314 pt (확정)

 3. 르끌레르 - 249 pt

 4. 베르스타펜 - 235 pt

 5. 베텔 - 230 pt

 6. 알본 - 84 pt

 7. 사인츠 - 80 pt

 8. 가슬리 - 77 pt

 9. 리카르도 - 46 pt

 10. 페레즈 - 44 pt

 11. 노리스 - 41 pt

 12. 훌켄버그 - 37 pt

 13. 크비앗 - 34 pt

 14. 라이코넨 - 31 pt

 15. 스트롤 - 21 pt

 16. 마그누센 - 20 pt

 17. 그로장 - 8 pt

 18. 지오비나찌 - 4 pt

 19. 쿠비짜 - 1 pt

 20. 러셀 - 0 pt

 

 해밀턴과 보타스가 순위를 확정한 가운데 시즌이 끝나고 F1 갈라쇼에 초청될 나머지 한자리를 놓고 르끌레르, 베르스타펜, 베텔이 경쟁을 펼치고 있습니다. 여기는 누구라도 패스티스트 랩 + 우승까지 가능한 드라이버들이기 때문에 두번의 레이스 사이에 순위가 바뀔 가능성이 충분히 높습니다. 베텔은 지난 미국 그랑프리 리타이어가 상당히 아쉬움으로 남을것 같습니다.

 '빅3' 팀들의 마지노선인 6위 자리는 알본이 올라서면서 남은 두경기동안 리타이어같은 큰 사고만 일어나지 않는다면 알본이 차지할 가능성이 상당히 높아졌습니다. 사인츠는 멕시코에서 노포인트에 그쳤던게 알본에게 밀려난 결정타가 된것 같습니다. 가슬리가 3포인트 차이로 따라붙어 위협적이긴 하지만 최근 성적에서 사인츠보다 약간 밀리고 있기 때문에 사인츠가 7위 자리를 유지하는데는 어려움이 없을것 같습니다.

 가장 치열한 곳은 9위~12위 싸움인데 리카르도, 페레즈, 노리스, 훌켄버그까지 10포인트 안쪽에서 경쟁을 펼치고 있습니다. 리카르도와 페레즈가 2포인트, 페레즈와 노리스가 3포인트, 노리스와 훌켄버그가 4포인트 차이이기 때문에 노리스나 훌켄버그가 리카르도를 따라잡기는 힘들지만 한단계씩 순위가 변할 가능성은 매우 높아 보입니다.

 훌켄버그는 위쪽 드라이버만 신경쓰기에는 3포인트 차이로 다가온 크비앗이 신경쓰입니다. 크비앗이 후반기 조용한 모습이지만 분명 한방이 있는 드라이버이기 때문에 방심은 금물입니다. 

 후반기 부진에서 조금씩 빠져나오고 있는 라이코넨은 크비앗을 따라잡는 것이 힘들어 보이지만 아주 불가능해 보이지는 않습니다.

 나머지는 스트롤과 마그누센의 15위 경쟁을 제외하면 포인트와 순위가 바뀌지 않을 가능성이 높습니다.

 한편 컨스트럭터 순위는 아래와 같습니다.

 

 1. 메르세데스 - 695 pt (확정)

 2. 페라리 - 479 pt (확정)

 3. 레드불 - 366 pt (확정)

 4. 맥라렌 - 121 pt

 5. 르노 - 83 pt

 6. 레이싱포인트 - 65 pt

 7. 토로로쏘 - 64 pt

 8. 알파로메오 - 35 pt

 9. 하스 - 28 pt

 10. 윌리엄스 - 1 pt

 

 대부분의 팀들이 순위를 확정하거나 사실상 결정지은 가운데 레이싱포인트와 토로로쏘의 6위 경쟁이 유일한 볼거리가 될것 같습니다. 단 1포인트 차이이기 때문에 얼마든지 순위가 뒤집힐 가능성이 높습니다. 후반기 성적만 놓고보면 레이싱포인트가 토로로쏘보다 유리한 상황입니다. (레이싱포인트 - 34 pt, 토로로쏘 - 21 pt)

 

  •  2018년 리뷰

 

 퀄리파잉에서는 해밀턴이 폴포지션을 차지하면서 유리한 고지를 점령했습니다.

 스타트에서는 베르스타펜이 라이코넨을 재치며 4위로 올라선데 이어 4랩째에 베텔까지 추월하며 3위로 올라섭니다. 베텔은 페이스를 끌어올리지 못하면서 라이코넨에게 순위를 내주고 말았습니다.

 베르스타펜은 기세를 이어나가 10랩째에 보타스를 재치며 2위로 올라섰고 20랩째에는 해밀턴의 타이어 교체를 틈타 선두로 올라섰습니다.

 다소 늦은 36랩째에 타이어를 교체한 베르스타펜은 해밀턴에게 선두를 내주지만 40랩에서 해밀턴을 추월하며 선두를 찾아옵니다.

 그러나 44랩째 백마커로 달리고 있던 오콘이 1번 코너에서 베르스타펜을 추월하려다가 2번 코너에서 베르스타펜과 충돌하는 사고가 일어나면서 베르스타펜의 레이스카는 심한 데미지를 입고 말았습니다. 오콘은 10초 스탑 앤 고 패널티라는 중징계를 받습니다.

 좀처럼 순위를 끌어올리지 못하던 베텔은 46랩째 리카르도에게 마저 추월을 허용하며 6위까지 순위가 떨어지고 맙니다. 기세를 탄 리카르도는 59랩에서 보타스까지 추월하며 4위로 올라섭니다.

 해밀턴이 결승선을 통과하며 우승, 베르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위로 포디움을 차지했습니다.

 레이스가 끝나고 "내가 부디 그 xx(오콘)를 패독에서 못찾았으면 좋겠어. 아니면 xx xxxxxx 해버릴테니."라는 팀라디오를 내뱉은 베르스타펜은 그대로 오콘을 찾아가 몸싸움을 일으키며 FIA로부터 사회 봉사 처분까지 받게 됩니다.

 

  •  타이어

 

 이번 브라질 그랑프리에서는 가장 단단한 C1 (하드) / C2 (미디엄) / C3 (소프트) 타이어가 사용됩니다.

 드라이버 별 현황은 아래와 같습니다.

 

 

 빅3인 메르세데스, 페라리, 레드불을 보면 메르세데스는 보수적인 접근법으로 레이스에 충분히 대비하려는 움직임을 보이고 있습니다. 해밀턴과 보타스의 미디엄, 하드 타이어 갯수를 다르게 한것도 레이스에서 어떤 타이어를 사용할지 충분히 테스트 하려는 의도로 보입니다.

 반면 페라리와 레드불은 모두 소프트 타이어에 올인한 셋팅을 준비했습니다. 같은 생각이지만 이유는 달라 보이는데 페라리는 지난 미국에서 문제를 드러냈던 단단한 타이어의 성능 저하 문제를 의식한 것으로 보이고 레드불은 타이어 관리에서 문제가 없다고 생각하고 퀄리파잉에 집중하려는 의도로 보입니다. 두 팀 모두 하드 타이어에 대한 테스트는 없을것인데 이러다가도 레이스에서 하드 타이어를 썼던 경우가 있기 때문에 지켜봐야 될것 같습니다.

 맥라렌을 제외한 대부분의 팀들은 소프트 타이어를 9세트 이상 준비했는데 하스, 맥라렌, 레이싱포인트를 제외하고는 미디엄 타이어와 하드 타이어의 갯수에 차이를 두고 교차 테스트를 진행할 것으로 보입니다.

 레이싱포인트와 르노, 하스는 가장 퀄리파잉에 집중한 셋팅을 준비했는데 FP2를 제외한다면 모든 세션에서 소프트 타이어만 사용할 것으로 보입니다.

 

  •  일정

 

 브라질 그랑프리 일정은 아래와 같습니다.

 

 FP1 : 금요일 23:00 ~ 00:30

 FP2 : 토요일 03:00 ~ 04:30

 FP3 : 일요일 00:00 ~ 01:00

 퀄리파잉 : 일요일 03:00 ~ 04:00

 레이스 : 월요일 02:10 ~

 

 저는 금요일 F1 소식으로 찾아뵙겠습니다.

 긴 글 읽어주셔서 감사드립니다. 

7
Comments
1
2019-11-12 08:24:51

좋은 글 감사합니다.
브라질 GP를 맞이해서 넷플릭스에서 본 세나 다큐멘터리 다시 볼려고했는데 사라졌더라구요..

WR
1
2019-11-12 09:26:44

 저도 안찾아지네요. 아마 저작권 때문에 그러지 않을까 싶네요. 

1
2019-11-12 09:28:35

그렇겠죠?
진짜 재미있게 봤는데 아쉽더라구요.
아쉬운데로 윌리엄스 다큐라도 봐야겠어요.

1
2019-11-12 08:35:52

아 글쵸

작년 막스와 오콘이 충돌한 레이스가 브라질 그랑프리 였네요

넷플렉스 다큐로 본적이 있습니다.

브라질 그랑프리를 압두다 보니 아무래도 세나를 기리는 행사가 많네요

 

WR
2019-11-12 09:28:57

 솔직히 작년 사고는 오콘이 욕을 먹어도 할말이 없었습니다. 물론 베르스타펜의 대응이 지나친것도 사실이었고요.

 올해는 특히 세나가 세상을 떠난지 25년이 되는 때라 그런지 추모 행사가 더 많은것 같습니다.

 브라질 그랑프리 타이틀 스폰서인 하이네켄도 F1과 손을 잡고 지난 주말에 공식 추모 행사를 진행했었죠. 

1
2019-11-12 09:00:23

베일님~ 너무너무 오랜만에 뵙습니다 페라리의 부진 그리고 항상 F1시청을 옥수수로 했었는데 통합되면서 시청을 못하게 되어서 잊고 있었는데 이렇게 베일님이 친절하게 설명해주셔서 한번에 결과를 알수 있어서 감사하게 생각하고 있습니다   그런데 직선에서 페라리속도가 DRS사용하는것처럼 빠르더라구요 퀄리파잉에서는 잘하면서 레이스만 되면 왜 우승을 못하는지 모르겠네요 코너에서 빅 팀들보다 많이 느려서 그런걸까요 베텔 멘탈관리도 이제는 괜찮은거 같은데  

WR
2019-11-12 09:32:51

 레이스에서 페라리가 부진한 모습을 보이는 원인은 거의 대부분이 타이어 때문이 아닐까 싶습니다.

 지난 미국만 보더라도 초반에 베텔, 르끌레르 모두 타이어 온도를 끌어올리는데 어려움을 겪었고 레이스카의 다운포스 양에서 메르세데스보다 밀리다 보니 코너를 돌때마다 차가 옆으로 더 많이 미끄러지면서 타이어에 더 많은 힘이 가해져 내구도에 안좋은 영향을 주고 있습니다.

 퀄리파잉에서는 새 타이어다 보니 많이 드러나지 않는 문제이지만 레이스에서는 고스란히 드러나면서 페라리의 성적도 퀄리파잉보다 레이스에서 훨씬 안좋게 나오고 있죠. 

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